在过去的2003年，中国摩托车行业走过了市场的钢丝绳，得出了令人满意的结论。然而，各种不利的消息接踵而至，比如出口退税下调4%，各种原材料价格大幅上涨，运输和物流成本突然增加，让2004年中国摩托车的市场表现充满了诸多悬念。
一个看似坚定的声音在业内传播:2004年，中国摩托车价格将整体上涨。各种媒体都在不断扩大这种声音的分贝，好像涨价已成定局，好像不涨价天就塌了，好像涨价是唯一的出路。对此，笔者有话要说。
疲软的价格能坚挺吗
尽管声音很大，恐怕这又是一场关于价格的闹剧。
拷问1:消费者接受吗？众所周知，中国摩托车占世界产销总量60%的原因是价格低。多年的低价渗透，让消费者产生了“价格越走越低”的消费心理趋势。很多看客都在等待降价的促销机会，涨价不是消费者等待的答案。况且作为消费者，摩托车毕竟不是生活必需品。为什么同样的产品要有更高的价格？因此，涨价可能会延长消费能力有限的消费者的观望期。企业就这样消费可以吗？
折磨2:协调能有效吗？据说有政府部门出面协调几家企业，打算整体提价。当然，这个起点有其自身的原因，但价格的敏感点绝对不是一元钱那么简单的问题。近年来，一些相关部门出台了限价规定，打起了激烈的仗，企业之间也有价格联盟，但都是在市场的影响下泡汤。毕竟，竞争的手段是非常规的，甚至是不道德的。尤其是在竞争白热化，企业生存处于紧要关头的时候，还有谁会把“空支票”当回事？竞争的特点是差异化。如果产品和技术没有差异化，价格差异化将成为“救命稻草”。当人们开始降价时，谁能等待和死亡？
折磨3:秩序会标准化吗？“老鼠屎打碎了一锅汤。”虽然这很常见，但事实是真的。目前进入《摩托车公告》的大大小小企业有155家，真正能称得上的不到三分之一。此外，还有无数企业没有进入市场。此外，市场的混乱、消费者品牌意识的缺失、购买常识等购买行为因素使得价格成为引领购买成败的关键。对于那些黑市组装和假冒的产品，价格是与正规产品争夺市场的决定性因素。所以，当无数黑车低价冲击市场时，谁能有效维护市场价格体系？
折磨4:需求会增加吗？2003年，中国摩托车的市场表现超乎想象，打破了去年初的各种“冰点”预测。保持信心是对的，但不能盲目乐观。有业内人士撰文描述了广阔的市场前景，认为13亿人口的市场只有6000多万辆，仍有巨大的市场容量。笔者有几点困惑:(1)在13亿人口的中国，所有人都会买摩托车吗？这一定是一个尽可能遥远的幻想。13亿人口中有多少人需要摩托车？据相关数据显示，在人口只有1亿的四川，常年在外的农民工有4000万到5000万。这些人需要摩托车吗？城市人口的消费能力最强，但由于城市禁止摩托车或对汽车的强烈欲望，他们放弃了摩托车消费的选择。(3)有多少潜在消费者有能力消费摩托车？据官方统计，中国至少有3000万人还在贫困线上挣扎，依靠政府救济的失业人口不计其数。(4)汽车骑手能否实现需求的大幅增长？中国的摩托车运动还处于启蒙阶段，即使摩托车手数量增加，也只是杯水车薪。(5)部分摩托车爱好者玩进口车。
拷问5:符合市场规律吗？当然，我们不能墨守成规，但也不能违背市场规律。或许，从家电、电信等行业来看，较低的价格也会促进行业的成熟和产品技术的成熟。价格永远是一只看不见的手，往往主导着市场的反应。当利润不再重现，一场新的企业革命将拉开序幕。毕竟涨价绝对不是长久之计。
当然，上述质疑还有待时间和事实的检验。不管会是什么情况，根据我自己的分析，笔者对2004年的市场价格做了一个初步的描述，可能呈现出两个显著的特点:1。全年整体价格先升后降；2.高档产品价格走高，低档产品价格持平或偏低。
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对价格诱惑的理性反应看来涨价一直是企业的期待。从过去抵制涨价的嘈杂声音中，我们可以感受到这对企业来说是多么奢侈。现在，价格上涨似乎有了更强的理由。
其实对于企业来说，最重要的不是涨价几个百分点。在诸多不利因素的交叉覆盖下，企业要从自身寻找出路，并以此为契机，培育和形成以差异化为特征的自身竞争力。
思路一:强化品牌培育。品牌的高附加值是物有所值的本质。就中国摩托车品牌的现状来看，品牌虽然有一定的知名度，但内涵不够丰富，个性不够鲜明，实用性和功能性诉求相似。所以消费者的品牌认可度和忠诚度都不是很高，明显是价格驱动的。打造消费者认可的强势品牌是企业在价格上主动出击的有效途径，品牌竞争也是未来市场竞争的必然趋势。
想法二:缩短新产品开发周期。通过新产品的开发和新技术的应用，概念车和个性化汽车将以更快的速度推出，产品之间的距离将扩大，新产品将用于支撑新的价格底线。从消费者心理来看，消费者对新产品价格的承受能力普遍增强，从而避免了价格战，同时抑制了竞争对手。
想法三:扩大企业生产规模。就客观现实而言，我国摩托车企业还没有真正形成规模，生产和销售还处于高度分散和不稳定的状态，企业还没有完成向规模的转型。这可以从中日摩托车公司的产销对比中看出。规模是企业强势发展的必然过程，也是企业增强竞争力、掌握许可权的必要手段。绿酷的大规模并购组合顾的操作不可复制，但也可以作为借鉴。
思路四:加快产品升级。通过对当前市场需求的分析，得出结论:在有限的消费范围内，摩托车消费市场处于饱和状态。也就是说，对于有消费需求和消费能力的市场，目前已经接近饱和，下一步就是发展和培育第二市场。营销已经完成了产品营销的初级阶段，即将进入第二阶段:品牌营销。此时摩托车消费的文化因素将逐渐增加，以更新的理念和技术开发高档产品，以高档产品树立新的品牌形象，为行业和市场设置新的门槛，进而占领市场制高点，成为行业龙头企业。
想法五:实施内部效益变革。精简机构、分流富余人员、转变流程等。，并实施一场符合国际标准和贴近企业实际发展的革命，尽量避免不必要或不必要的开支和降低成本；同时，通过体制改革、流程再造等。，以提高效率。这样一方面可以增强企业的内力，另一方面可以为产品空创造更多的利润。总之，通过开源节流，将形成新的成本竞争优势。
2004年，应该是企业根本性转型的一年。无论是从外部不断变化的竞争环境，还是企业内部的发展需求来看，2004年外力与内力的结合可能会给摩托车行业带来一些新的场景。
【链接】涨价VS降价:摩托车价格涨跌的消息满天飞
影响重庆摩托车价格上涨的因素很多
2004年初，重庆摩托车厂家和政府相关部门紧急开会。鉴于摩托车生产利润低，严重影响了重庆摩托车产业的发展和“国际摩托车之都”的建设，重庆摩托车产业同意从2004年开始提价。
数据显示，2003年1-10月，重庆摩托车销量达367万辆，占全国摩托车总销量的31.2%，同比增长近25%；摩托车工业总产值已达237亿元。但摩托车行业的利润只有1.6亿元。目前重庆摩托车销售利润薄至0.9%，而百元摩托车销售利润只有9分钱，类似卖废铁。
重庆摩托车涨价的原因有三个:
一是国家出口退税率下调。从2004年1月1日起，国家将出口退税率下调了4个百分点，这正是摩托车行业的利润所在。按照这个税率，与2003年相比，2004年出口1美元摩托车，摩托车企业成本将增加0.25元。按照这个计算，如果2004年只有重庆力帆像2003年一样出口1.5亿美元，企业将减少收入600万美元。
第二，原材料价格上涨。2003年以来，特别是下半年，生铁、铝、钢等原材料价格均大幅上涨，个别涨幅高达150%。在这种情况下，配套企业已经无法维持原有的价格体系，纷纷要求涨价。
第三，运输成本大幅上升。国家最近整顿了运输市场秩序，必须改变现有的运输方式。据业内人士介绍，原来的运输方式每车可以容纳50辆摩托车，而改变后的运输方式每车只能容纳30辆摩托车。所以每运输一辆摩托车，运输成本会增加50元左右。根据计算，仅力帆(每年运输80万辆摩托车)就要比目前的运输成本多支付近5000万元。
据了解，重庆摩托车涨价的主体并不是整个摩托车，而是摩托车的核心内脏——摩托车发动机。
浙江摩托车出口猛增，价格连年下跌
2003年，浙江省摩托车出口量超过400万辆，比1998年增长2000多倍。同时，出口摩托车单价连年下降，2003年底出口价格还不到全国平均价格的一半。
据了解，1998年浙江企业仅出口摩托车1870辆，出口额140万美元。到2002年，出口量迅速发展到153.5万辆，出口额为1.27亿美元，分别增长了819.9倍和89.4倍。当年，浙江摩托车出口首次占出口总额的40%以上，成为我国继重庆、广东之后的又一重要摩托车生产和出口加工基地。
随着出口量的急剧增加，出口价格也逐年下降。1998年，浙江制造的摩托车平均出口价格为每辆751.3美元，但2002年已降至82.7美元，5年间下降了89.0%。2003年1-11月，浙江摩托车平均出口价格为每辆77.8美元，继续下降5.7%。同期，中国摩托车平均出口价格为每辆摩托车159.6美元，浙江摩托车出口价格不到全国平均价格的一半。
业内人士认为，浙江省摩托车出口的快速发展是由于摩托车生产的投资门槛较低。多年来，由于摩托车组装简单，浙江很多民营企业前面开店后都有组装车间的经验；而且浙江有一个以台州路桥为中心的摩托车零部件配套市场，大大降低了摩托车厂商的运营成本。在低门槛、高利润的背景下，浙江摩托车出口企业数量从1998年的11家快速增长到2003年的320多家。
浙江摩托车80%以上出口欧美、日本等发达国家和地区。2003年，出口美国的摩托车价格平均下降了30多个百分点。专家表示，如果出口价格下降，继续以这样的速度发展，很容易引发摩托车进口国的反倾销调查。
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在过去的2003年，中国摩托车行业走过了市场的钢丝绳，得出了令人满意的结论。然而，各种不利的消息接踵而至，比如出口退税下调4%，各种原材料价格大幅上涨，运输和物流成本突然增加，让2004年中国摩托车的市场表现充满了诸多悬念。
一个看似坚定的声音在业内传播:2004年，中国摩托车价格将整体上涨。各种媒体都在不断扩大这种声音的分贝，好像涨价已成定局，好像不涨价天就塌了，好像涨价是唯一的出路。对此，笔者有话要说。
疲软的价格能坚挺吗
尽管声音很大，恐怕这又是一场关于价格的闹剧。
拷问1:消费者接受吗？众所周知，中国摩托车占世界产销总量60%的原因是价格低。多年的低价渗透，让消费者产生了“价格越走越低”的消费心理趋势。很多看客都在等待降价的促销机会，涨价不是消费者等待的答案。况且作为消费者，摩托车毕竟不是生活必需品。为什么同样的产品要有更高的价格？因此，涨价可能会延长消费能力有限的消费者的观望期。企业就这样消费可以吗？
折磨2:协调能有效吗？据说有政府部门出面协调几家企业，打算整体提价。当然，这个起点有其自身的原因，但价格的敏感点绝对不是一元钱那么简单的问题。近年来，一些相关部门出台了限价规定，打起了激烈的仗，企业之间也有价格联盟，但都是在市场的影响下泡汤。毕竟，竞争的手段是非常规的，甚至是不道德的。尤其是在竞争白热化，企业生存处于紧要关头的时候，还有谁会把“空支票”当回事？竞争的特点是差异化。如果产品和技术没有差异化，价格差异化将成为“救命稻草”。当人们开始降价时，谁能等待和死亡？
折磨3:秩序会标准化吗？“老鼠屎打碎了一锅汤。”虽然这很常见，但事实是真的。目前进入《摩托车公告》的大大小小企业有155家，真正能称得上的不到三分之一。此外，还有无数企业没有进入市场。此外，市场的混乱、消费者品牌意识的缺失、购买常识等购买行为因素使得价格成为引领购买成败的关键。对于那些黑市组装和假冒的产品，价格是与正规产品争夺市场的决定性因素。所以，当无数黑车低价冲击市场时，谁能有效维护市场价格体系？
折磨4:需求会增加吗？2003年，中国摩托车的市场表现超乎想象，打破了去年初的各种“冰点”预测。保持信心是对的，但不能盲目乐观。有业内人士撰文描述了广阔的市场前景，认为13亿人口的市场只有6000多万辆，仍有巨大的市场容量。笔者有几点困惑:(1)在13亿人口的中国，所有人都会买摩托车吗？这一定是一个尽可能遥远的幻想。13亿人口中有多少人需要摩托车？据相关数据显示，在人口只有1亿的四川，常年在外的农民工有4000万到5000万。这些人需要摩托车吗？城市人口的消费能力最强，但由于城市禁止摩托车或对汽车的强烈欲望，他们放弃了摩托车消费的选择。(3)有多少潜在消费者有能力消费摩托车？据官方统计，中国至少有3000万人还在贫困线上挣扎，依靠政府救济的失业人口不计其数。(4)汽车骑手能否实现需求的大幅增长？中国的摩托车运动还处于启蒙阶段，即使摩托车手数量增加，也只是杯水车薪。(5)部分摩托车爱好者玩进口车。
拷问5:符合市场规律吗？当然，我们不能墨守成规，但也不能违背市场规律。或许，从家电、电信等行业来看，较低的价格也会促进行业的成熟和产品技术的成熟。价格永远是一只看不见的手，往往主导着市场的反应。当利润不再重现，一场新的企业革命将拉开序幕。毕竟涨价绝对不是长久之计。
当然，上述质疑还有待时间和事实的检验。不管会是什么情况，根据我自己的分析，笔者对2004年的市场价格做了一个初步的描述，可能呈现出两个显著的特点:1。全年整体价格先升后降；2.高档产品价格走高，低档产品价格持平或偏低。
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对价格诱惑的理性反应看来涨价一直是企业的期待。从过去抵制涨价的嘈杂声音中，我们可以感受到这对企业来说是多么奢侈。现在，价格上涨似乎有了更强的理由。
其实对于企业来说，最重要的不是涨价几个百分点。在诸多不利因素的交叉覆盖下，企业要从自身寻找出路，并以此为契机，培育和形成以差异化为特征的自身竞争力。
思路一:强化品牌培育。品牌的高附加值是物有所值的本质。就中国摩托车品牌的现状来看，品牌虽然有一定的知名度，但内涵不够丰富，个性不够鲜明，实用性和功能性诉求相似。所以消费者的品牌认可度和忠诚度都不是很高，明显是价格驱动的。打造消费者认可的强势品牌是企业在价格上主动出击的有效途径，品牌竞争也是未来市场竞争的必然趋势。
想法二:缩短新产品开发周期。通过新产品的开发和新技术的应用，概念车和个性化汽车将以更快的速度推出，产品之间的距离将扩大，新产品将用于支撑新的价格底线。从消费者心理来看，消费者对新产品价格的承受能力普遍增强，从而避免了价格战，同时抑制了竞争对手。
想法三:扩大企业生产规模。就客观现实而言，我国摩托车企业还没有真正形成规模，生产和销售还处于高度分散和不稳定的状态，企业还没有完成向规模的转型。这可以从中日摩托车公司的产销对比中看出。规模是企业强势发展的必然过程，也是企业增强竞争力、掌握许可权的必要手段。绿酷的大规模并购组合顾的操作不可复制，但也可以作为借鉴。
思路四:加快产品升级。通过对当前市场需求的分析，得出结论:在有限的消费范围内，摩托车消费市场处于饱和状态。也就是说，对于有消费需求和消费能力的市场，目前已经接近饱和，下一步就是发展和培育第二市场。营销已经完成了产品营销的初级阶段，即将进入第二阶段:品牌营销。此时摩托车消费的文化因素将逐渐增加，以更新的理念和技术开发高档产品，以高档产品树立新的品牌形象，为行业和市场设置新的门槛，进而占领市场制高点，成为行业龙头企业。
想法五:实施内部效益变革。精简机构、分流富余人员、转变流程等。，并实施一场符合国际标准和贴近企业实际发展的革命，尽量避免不必要或不必要的开支和降低成本；同时，通过体制改革、流程再造等。，以提高效率。这样一方面可以增强企业的内力，另一方面可以为产品空创造更多的利润。总之，通过开源节流，将形成新的成本竞争优势。
2004年，应该是企业根本性转型的一年。无论是从外部不断变化的竞争环境，还是企业内部的发展需求来看，2004年外力与内力的结合可能会给摩托车行业带来一些新的场景。
【链接】涨价VS降价:摩托车价格涨跌的消息满天飞
影响重庆摩托车价格上涨的因素很多
2004年初，重庆摩托车厂家和政府相关部门紧急开会。鉴于摩托车生产利润低，严重影响了重庆摩托车产业的发展和“国际摩托车之都”的建设，重庆摩托车产业同意从2004年开始提价。
数据显示，2003年1-10月，重庆摩托车销量达367万辆，占全国摩托车总销量的31.2%，同比增长近25%；摩托车工业总产值已达237亿元。但摩托车行业的利润只有1.6亿元。目前重庆摩托车销售利润薄至0.9%，而百元摩托车销售利润只有9分钱，类似卖废铁。
重庆摩托车涨价的原因有三个:
一是国家出口退税率下调。从2004年1月1日起，国家将出口退税率下调了4个百分点，这正是摩托车行业的利润所在。按照这个税率，与2003年相比，2004年出口1美元摩托车，摩托车企业成本将增加0.25元。按照这个计算，如果2004年只有重庆力帆像2003年一样出口1.5亿美元，企业将减少收入600万美元。
第二，原材料价格上涨。2003年以来，特别是下半年，生铁、铝、钢等原材料价格均大幅上涨，个别涨幅高达150%。在这种情况下，配套企业已经无法维持原有的价格体系，纷纷要求涨价。
第三，运输成本大幅上升。国家最近整顿了运输市场秩序，必须改变现有的运输方式。据业内人士介绍，原来的运输方式每车可以容纳50辆摩托车，而改变后的运输方式每车只能容纳30辆摩托车。所以每运输一辆摩托车，运输成本会增加50元左右。根据计算，仅力帆(每年运输80万辆摩托车)就要比目前的运输成本多支付近5000万元。
据了解，重庆摩托车涨价的主体并不是整个摩托车，而是摩托车的核心内脏——摩托车发动机。
浙江摩托车出口猛增，价格连年下跌
2003年，浙江省摩托车出口量超过400万辆，比1998年增长2000多倍。同时，出口摩托车单价连年下降，2003年底出口价格还不到全国平均价格的一半。
据了解，1998年浙江企业仅出口摩托车1870辆，出口额140万美元。到2002年，出口量迅速发展到153.5万辆，出口额为1.27亿美元，分别增长了819.9倍和89.4倍。当年，浙江摩托车出口首次占出口总额的40%以上，成为我国继重庆、广东之后的又一重要摩托车生产和出口加工基地。
随着出口量的急剧增加，出口价格也逐年下降。1998年，浙江制造的摩托车平均出口价格为每辆751.3美元，但2002年已降至82.7美元，5年间下降了89.0%。2003年1-11月，浙江摩托车平均出口价格为每辆77.8美元，继续下降5.7%。同期，中国摩托车平均出口价格为每辆摩托车159.6美元，浙江摩托车出口价格不到全国平均价格的一半。
业内人士认为，浙江省摩托车出口的快速发展是由于摩托车生产的投资门槛较低。多年来，由于摩托车组装简单，浙江很多民营企业前面开店后都有组装车间的经验；而且浙江有一个以台州路桥为中心的摩托车零部件配套市场，大大降低了摩托车厂商的运营成本。在低门槛、高利润的背景下，浙江摩托车出口企业数量从1998年的11家快速增长到2003年的320多家。
浙江摩托车80%以上出口欧美、日本等发达国家和地区。2003年，出口美国的摩托车价格平均下降了30多个百分点。专家表示，如果出口价格下降，继续以这样的速度发展，很容易引发摩托车进口国的反倾销调查。
欢迎与作者讨论您的观点，邮箱:fhj78@163.com
