2005年，是汽车行业反思的一年，也是观念应该转变的一年。现实变化越来越快，相关行业(包括广告行业)的厂商和人都不知所措。
回顾过去，按照2002年之前业内的思维，从制作到销售再到传播都保持着缓慢的节奏。虽然没有惊喜，但各部分的利润其实都有保障。
2003年，市场开始产生巨大的惊喜，交通工具和制造业也有了长足的发展。所有新的运输和制造手段似乎都非常有效。只要声音足够大，消费者就会立刻飞来飞去。此时突出的发展就是网上的试驾报告，与互联网相关的车型论坛也在蓬勃发展。厂家在上面放了一些枪手，效果非常明显。这时，从传播的角度来看，有人认为自己是交易者，也有参与者认为自己为中国汽车产业的腾飞做出了贡献。然而，一个尖锐的问题被表面的繁荣掩盖了:所有的成就实际上只是建立在人们消费能力的提高和消费观念的解放之上的。换句话说，汽车卖得好，并不代表汽车做得好，卖车的技术好，而是人们想买车，有能力买车。那么，离开了消费者反映的光环之后，所有没有经历过抑郁症考验的操作方法都不值得去晒。
2004年对汽车工业来说是痛苦的一年。即使你造得更好，有更多的车型，市场也会慢慢萎缩或者紧缩。“持币购买”成为当时社会上出现率较高的关键词。这时，整个运输链开始断裂。
读者问:你们谈了很久，为什么落脚点转向这个“运输制造链”？为了解决你提到的汽车行业的问题，你不研究消费者，而是研究什么“运输和制造链”？
读者不知道的是，如上所述，其实整个汽车行业历史遗留问题很多，往往在稳定期或者成绩面前被掩盖，只有在萧条发生的时候，问题才能更清晰地暴露出来。那么，如果我们不回到源头，我们还在等什么呢？
说到追根溯源，有一个无法回避的问题，那就是“汽车国际化”。这里所说的“汽车国际化”，并不意味着奇瑞等厂商高举民族大旗，进入国际市场。指的是中国汽车骨子里的国际因素。
汽车对国计民生意义重大。从国家的角度来看，老牌的民族企业与国际企业之间存在差距，这是不可容忍的。汽车作为最初的生产工具属性，直接影响到建筑乃至军备。以此为起点，首先是与戴(Jeep)、斯太尔(重卡)的合作，而经过多年喧嚣日子的大规模合作，则始于一汽与大众的合作。
也就是说，从一汽与大众的合作开始，所谓的产销链就有着与国内很多产品甚至国际产品不同的特点，也可以说是“中国特色”。
中国特色的主流中国汽车产业是什么？就是积极引进国际技术，即使一开始零部件完全是进口的，然后慢慢开始研究国产化率的问题，而且这个过程是和销售同步的，迫使其在传播上强调国外的技术，比如“三菱发动机”和“五十铃”。发展到最后，自己生产的车完全不敢宣传自己的优势，只能跟消费者讲国际的东西。
另一方面，一些强大的国际品牌与国内企业合作，防止其品牌贬值。但这违背了一条重要规则:话语权必须掌握在最了解目标消费者的人手里。而“家庭游客”对国内市场了解更多吗？
让我们再次澄清这个话题。笔者认为，中国汽车市场前景光明，目前的困难是暂时的，但我们必须用现在的时间去思考内部的问题，不能把所有的责任都推到消费者身上。内部主要有两个问题:一个是如何高瞻远瞩地选择新产品，另一个是应该由谁来做宣传。两者相交于观念的转变，与生产和渠道无关。谁能帮忙？本地广告。
你为什么转向本地广告？
其实问题在于汽车的国际化。由于主流汽车行业的话语权集中在“母系家族”手中，钱不是主要问题，但主要问题是实力。因此，在他们眼里，只有国际4A公司才有资格在中国市场做传播和推广。众所周知，国际4A运营模式更倾向于纯广告，这是一种以创意为核心的机制。除了丰富华丽的主广告语言和富有灵感的创意表达，他们还能提供哪些实质性的东西？国际4A最适合成熟产品和成熟市场。当很多条件都满足了，但还是不可能突破的时候，国际4A往往能找到自己的路。然而，中国汽车市场是否成熟已经决定，制造汽车的人知道严重的后果。可悲的是，主流汽车行业的习俗带动了整个行业的习俗，本土广告陷入了无法报国的尴尬境地。
本地广告有什么优势？如果你说得太多，你会被怀疑做广告。简单来说，他们愿意努力工作，努力工作，更愿意提供个人服务。面对如此不成熟的汽车市场，这样一个没有架子的合作伙伴可能更适合汽车企业。
停在这里。
中国的汽车行业，因为历史和其他的事情，不愿意告诉任何一个崇洋媚外的人，但是谁也不能不承认，一方面可以说企业是最有钱的企业，另一方面就像《生活大爆炸》里的贵族们一样，“不买最好的，只买最贵的”。什么时候才能真正从整个行业的利益出发，端正心态，不随波逐流，把各部分资源整合好，中国汽车市场才能更健康地发展。这个时候，找不找本地广告是次要的。
欢迎与作者讨论您的观点，作者是北京道源行广告有限公司策划总监，电话:13521519102，电子邮件:runningorange@163.com
2005年，是汽车行业反思的一年，也是观念应该转变的一年。现实变化越来越快，相关行业(包括广告行业)的厂商和人都不知所措。
回顾过去，按照2002年之前业内的思维，从制作到销售再到传播都保持着缓慢的节奏。虽然没有惊喜，但各部分的利润其实都有保障。
2003年，市场开始产生巨大的惊喜，交通工具和制造业也有了长足的发展。所有新的运输和制造手段似乎都非常有效。只要声音足够大，消费者就会立刻飞来飞去。此时突出的发展就是网上的试驾报告，与互联网相关的车型论坛也在蓬勃发展。厂家在上面放了一些枪手，效果非常明显。这时，从传播的角度来看，有人认为自己是交易者，也有参与者认为自己为中国汽车产业的腾飞做出了贡献。然而，一个尖锐的问题被表面的繁荣掩盖了:所有的成就实际上只是建立在人们消费能力的提高和消费观念的解放之上的。换句话说，汽车卖得好，并不代表汽车做得好，卖车的技术好，而是人们想买车，有能力买车。那么，离开了消费者反映的光环之后，所有没有经历过抑郁症考验的操作方法都不值得去晒。
2004年对汽车工业来说是痛苦的一年。即使你造得更好，有更多的车型，市场也会慢慢萎缩或者紧缩。“持币购买”成为当时社会上出现率较高的关键词。这时，整个运输链开始断裂。
读者问:你们谈了很久，为什么落脚点转向这个“运输制造链”？为了解决你提到的汽车行业的问题，你不研究消费者，而是研究什么“运输和制造链”？
读者不知道的是，如上所述，其实整个汽车行业历史遗留问题很多，往往在稳定期或者成绩面前被掩盖，只有在萧条发生的时候，问题才能更清晰地暴露出来。那么，如果我们不回到源头，我们还在等什么呢？
说到追根溯源，有一个无法回避的问题，那就是“汽车国际化”。这里所说的“汽车国际化”，并不意味着奇瑞等厂商高举民族大旗，进入国际市场。指的是中国汽车骨子里的国际因素。
汽车对国计民生意义重大。从国家的角度来看，老牌的民族企业与国际企业之间存在差距，这是不可容忍的。汽车作为最初的生产工具属性，直接影响到建筑乃至军备。以此为起点，首先是与戴(Jeep)、斯太尔(重卡)的合作，而经过多年喧嚣日子的大规模合作，则始于一汽与大众的合作。
也就是说，从一汽与大众的合作开始，所谓的产销链就有着与国内很多产品甚至国际产品不同的特点，也可以说是“中国特色”。
中国特色的主流中国汽车产业是什么？就是积极引进国际技术，即使一开始零部件完全是进口的，然后慢慢开始研究国产化率的问题，而且这个过程是和销售同步的，迫使其在传播上强调国外的技术，比如“三菱发动机”和“五十铃”。发展到最后，自己生产的车完全不敢宣传自己的优势，只能跟消费者讲国际的东西。
另一方面，一些强大的国际品牌与国内企业合作，防止其品牌贬值。但这违背了一条重要规则:话语权必须掌握在最了解目标消费者的人手里。而“家庭游客”对国内市场了解更多吗？
让我们再次澄清这个话题。笔者认为，中国汽车市场前景光明，目前的困难是暂时的，但我们必须用现在的时间去思考内部的问题，不能把所有的责任都推到消费者身上。内部主要有两个问题:一个是如何高瞻远瞩地选择新产品，另一个是应该由谁来做宣传。两者相交于观念的转变，与生产和渠道无关。谁能帮忙？本地广告。
你为什么转向本地广告？
其实问题在于汽车的国际化。由于主流汽车行业的话语权集中在“母系家族”手中，钱不是主要问题，但主要问题是实力。因此，在他们眼里，只有国际4A公司才有资格在中国市场做传播和推广。众所周知，国际4A运营模式更倾向于纯广告，这是一种以创意为核心的机制。除了丰富华丽的主广告语言和富有灵感的创意表达，他们还能提供哪些实质性的东西？国际4A最适合成熟产品和成熟市场。当很多条件都满足了，但还是不可能突破的时候，国际4A往往能找到自己的路。然而，中国汽车市场是否成熟已经决定，制造汽车的人知道严重的后果。可悲的是，主流汽车行业的习俗带动了整个行业的习俗，本土广告陷入了无法报国的尴尬境地。
本地广告有什么优势？如果你说得太多，你会被怀疑做广告。简单来说，他们愿意努力工作，努力工作，更愿意提供个人服务。面对如此不成熟的汽车市场，这样一个没有架子的合作伙伴可能更适合汽车企业。
停在这里。
中国的汽车行业，因为历史和其他的事情，不愿意告诉任何一个崇洋媚外的人，但是谁也不能不承认，一方面可以说企业是最有钱的企业，另一方面就像《生活大爆炸》里的贵族们一样，“不买最好的，只买最贵的”。什么时候才能真正从整个行业的利益出发，端正心态，不随波逐流，把各部分资源整合好，中国汽车市场才能更健康地发展。这个时候，找不找本地广告是次要的。
欢迎与作者讨论您的观点，作者是北京道源行广告有限公司策划总监，电话:13521519102，电子邮件:runningorange@163.com
