2005年8月10日，媒体的一则消息让重庆力帆集团董事长尹明善忐忑不安。消息称，重庆力帆汽车再次跌出国家发改委公布的车辆生产企业及产品名单(第103批)。一石激起千层浪，力帆很多经销商打电话问，殷琦一个地方都没打中，被干手指戳到的桌子嘎吱作响:“力帆的汽车项目还在审核中，就像高考还没放出来一样。怎么说呢？”犹豫了大约半分钟后，尹总结道:“这，这叫角色词不当！”随后，尹立即要求上海的销售经理发表解释。
事实上，媒体关于力帆造车命运的说法一直层出不穷。国家发展和改革委员会(NDRC)延迟发帖，导致力帆520汽车推迟上市。就算尹再神通广大，他也拿不准。起初，尹以为是2004年底，后来改口为2005年6月，然后又说2005年9月，尹对具体时间的预测已经没有信心了——“至少今年10月以后……”
有人毫不客气地说:目前力帆的资金链岌岌可危。一旦汽车“出生证明”被拒，力帆将遭遇滑铁卢，比德龙还惨。
然而，尹还是笑着对《经济》杂志说:“我们有足够的耐心等待最终的批准，我们相信政府。”随后，他迅速补充道:“国家发改委非常关注西部汽车产业的发展。在这一点上，我们必须为NDRC说好话。”
尹明善一向高调低调。做生意有两种方式。他喜欢这样自我介绍:“我，老尹”。尹54岁出家，开始造摩托车；拥有20万元的“棺材本”，10年累计价值18亿元，跻身福布斯“mainland China 50大富豪”；65岁时，他从政，成为重庆CPPCC副主席，并成为副部级高级干部。尹自己说，他没有完全适应角色的快速变化。
2002年，65岁的尹做出了迄今为止最冒险的决定——造车。事实上，这场汽车障碍赛从一开始就不是尹明善一个人的比赛，而是团队的比赛。
逆风
最近两年，中国民营企业掀起了一波造车运动，但风向突然变了。
2004年第三季度，与南京汽车合作生产“西雅图”轿车的伯德宣布退出；2005年1月18日，淘大电子召开董事会，决定退出汽车行业；几乎与Amoi同时，宣布进军汽车领域的家电巨头美的(Midea)最近将汽车排除在该公司的关键业务领域之外。
2003年开始进军汽车行业的奥克斯最近宣布退出。奥克斯发言人毫不掩饰地表示:“我们之所以选择退出，是因为看不到希望。由于宏观环境和国家的监管政策，我们觉得奥克斯申请汽车牌照是不可能的。我们不能无限期等待，最终选择退出。”——就在一年前，奥克斯宣布将在五年内筹集80亿元，打造自己的汽车产业。
力帆也是左右为难。据力帆汽车的一位人士透露，早在2005年3月，虽然正式批准生产目录还没有正式发布，但NDRC已经正式接受了力帆的汽车项目，这意味着批准没有太大问题。但国家发改委迟迟不批准力帆的造车目录，主要是因为新的产业政策提高了民营企业造车门槛，宏观经济调控力度加大。
据了解，2003年国家决定投资过热行业时，汽车被列入名单，但后来被删除。国家发展改革委经济运行局副局长朱表示，考虑到进入汽车生产领域的门槛较高，不会出现水泥、电解铝、钢铁等行业投资过热的情况。
这一较高的投资门槛意味着，根据2004年出台的新汽车产业政策，进入汽车产业的新企业总投资不得低于20亿元，自有资金不得低于8亿元，投资不得低于5亿元设立产品研发机构。
朱强调，汽车特别是轿车是支撑居民消费升级的支柱产品，政府支持汽车产业健康有序发展的政策非常明确。政府主要运用市场手段对汽车行业进行调控。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾认为，新的民营企业进入汽车市场为时已晚。目前全球几乎所有的汽车巨头都在蜂拥而至，国内企业缺乏必要的成长时间。
贾表示，汽车市场的降温速度已经远远快于汽车的增长速度，民营企业在资本和技术密度相对较高的汽车产业中分得一杯羹的难度越来越大。新的产业政策相当于堵死了民营企业造车的大门。像奥克斯这样的私营企业退休是明智的。
另一方面，是否证明力帆进军汽车行业是不明智的？
“力帆一直是一个非常强大的市场后来者。”尹坚定地说。
尹认为，与Bird、Oaks等民营企业不同，诞生于摩托车的力帆拥有造车的内在优势:品牌可以延伸；技术可以延伸；营销模式可以延伸。
制造汽车的起源
力帆为什么要造车？至少有两种流行的说法。
第一个是江湖版:尹的力帆摩托车销往巴西，吸引了巴西人民的欢呼，力帆摩托车销量不断攀升。尹本想赚大钱，但他不知道，当他从经销商那里收钱时，他遇到了违约的主人。“没钱，还有很多汽车发动机。”一股强大的力量压制不了地头蛇，所以尹不得不拉回来一批汽车发动机。
幸运的是，这些抵账的TRITEC发动机不仅不是垃圾材料，而且来自克莱斯勒和宝马的合资企业，质量相当不错。虽然当时力帆没有汽车项目，但是发动机不能当废铁卖！于是尹决定趁此机会，造一辆车。
这种说法的一个证据就是TRITEC发动机的价格应该在8万元左右，而力帆520中整车的价格只有8万元，这说明力帆发动机并不是通过正常渠道购买的。
“力帆花了多少发动机？”
尹狡黠地说:“这涉及商业秘密。不过，我可以保证，如果不是宝马的发动机，我的力帆520车是不会花钱的。”
第二个是胡雪岩版:重庆作为一个开放的直辖市，在轻工业、商业、IT行业都比不上成都、Xi安，只有汽车、摩托车行业有厅堂，所以重庆市政府计划大力发展汽车产业，使之成为重庆第一支柱产业。根据重庆市汽车产业规划，到2007年，重庆市汽车产能将达到100万辆；到2020年达到260万辆，工业总产值达到2000亿元，汽车产量占全国的15%。
重庆的“摩帮”虽然有名，但苦。建筑和嘉陵的日子都不好过，但领跑者力帆在“第三世界国际化”方面做得很好，每年都赚很多外快。而且尚是重庆市政协副主席，所以力帆自然成为重庆汽车崛起的培育对象。
据说为了支持尹造车，重庆市政府率先立项。市政府领导私下说，一旦尹造了车，重庆市政府就出面帮尹消化三五千辆车。重庆市政府还在北部新区元阳镇批给尹800亩土地，让尹建一栋7万平方米的厂房。
在2005年3月底举行的重庆车展上，重庆市市长王亲自测试了力帆520。看完力帆520的碰撞测试视频，他称赞尹做得很好。王立即表示，他将考虑将力帆520提交给国务院，在2005年11月重庆举行的亚太市长峰会上展出。
随后，重庆市政府表示，力帆汽车项目将由重庆市政府上报国家发改委。重庆市委书记、市长、分管副市长多次视察力帆汽车项目。在重庆市政府的各种报告和文件中，力帆的汽车计划频频出现。
一位重庆政府官员曾公开表示:“力帆的汽车生产目录很大程度上是重庆政府拿下的。”事实上，地方政府不遗余力地扶持汽车等支柱产业是很常见的，比如安徽的奇瑞、江淮汽车，没有地方政府的力量，这些产业是无法得到发改委重视的。
然而，也有人批评说是政府的大力支持让尹觉得无所畏惧。力帆在没有得到NDRC许可的情况下生产了原型车并参加了车展，这不仅意味着向NDRC“示威”，甚至意味着“先行动”。这给力帆带来了麻烦。
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政治头脑对于上述两种说法，尹在接受经济记者采访时断然否认。他想强调的是，力帆造车是为了给国家争气、争创品牌。
从这一点来看，尹是一个颇有政治头脑的商人。
尹始终高举“民族”品牌，始终希望“产业报国”。尹虽然不是共产党员，但他把力帆包装成“红色专家”。例如，力帆在全国大力开展党员先进性教育。记者在力帆集团总部看到，门口开了一个大的宣传栏，大谈先进教育。《力帆报》也有一个先进教育专栏。据力帆内部人士透露，只要你是共产党员，在同等情况下，公司会重点培养。为此，尹还专门组织2004年至2005年进入公司的大学生党员召开座谈会，提出了许多鼓励意见。
对于汽车的发展，尹表示，中国汽车产业对国外技术的依赖度高达80%，对品牌的依赖度高达90%。如此巨大的市场被放弃了。“从长远来看，国家不会是国家”。除了汽车，中国几乎所有的商品都比国外便宜。中国人均GDP这么低，却要承担这么高的车价，这是一个让每个中国人都尴尬的不正常情况。
“在我这个年纪，我比其他企业家更了解中国。”尹深有感触地说，1903年英国伟大的哲学家罗素在北京大学演讲，罗素提到中国有4亿人口，是一个大国，一定不能有小国的思想。瑞士是个小国，可以走一条小而专的工业道路，把钟表业和金融业发展好，其他的东西就靠进口；拥有13亿人口的中国幅员辽阔，需求巨大。它不能依靠其他国家，而只能依靠我们自己。
尹的自白常常让听者心生敬畏。
事实上，进入汽车制造似乎是力帆的必然之路。
一个已经被证实的产业规律是，当人均GDP在400-1200美元之间时，是摩托车发展的黄金时期。比如在日本，曾经出现过每100个日本人拥有35辆摩托车的辉煌局面；当人均GDP超过1200美元时，将成为汽车行业的黄金时代。比如今天的日本，人均摩托车保有量可能不是0.35%。不出意外，中国也会遵循这个程序。
除了美国的哈雷，全球几乎所有的摩托车公司都在向汽车行业转型，比如曾经是摩托车的宝马；铃木也是摩托车；当摩托车成为世界第一的时候，本田开始向汽车行业延伸。在中国，吉利曾经当过摩托车司机。据了解，目前国内几乎所有的摩托车企业都在准备向汽车行业延伸。
汽车的第三条路
"摩托车有两个轮子，两个摩托车加起来有四个轮子."对于尹来说，造车似乎不是什么大问题。
据了解，力帆已经在四川绵阳、都江堰启动汽车生产项目；在云南，力帆马骏车辆有限公司于2005年6月签约成立，从事卡车、工程车的生产；在重庆，力帆品牌公交车已经开始载客；近日有消息称，力帆正在收购安徽华阳汽车，谈判进入关键阶段。有媒体评论，在全国布局基本完成后，尹成为继李书福之后中国第二个“汽车狂人”！
2005年8月9日，《经济学》记者来到位于重庆北部新区的力帆汽车厂。在这个800亩的厂区内，一期工程已经完工，为了二期、三期的建设，西部的半座山被硬生生的砍了下来。据力帆汽车员工介绍，目前汽车工厂共有4个车间，每天有800多人在工厂工作，量产后将激增至1500人。目前设计产能为8万辆/年，计划年产能达到5万辆。力帆汽车一期已投资10亿元，三期将投资21亿元。根据新的产业政策，力帆已经踏入了这个门槛。
尹说，其实从2002年开始，他就一直在规划如何生产汽车。
首先，招聘。目前，包括从海外归来的克莱斯勒技术高管王、重庆大学教授徐南韶以及从长安、东风挖来的200多名技术骨干在内的20多名高端技术人才加入了力帆汽车。
其次是品牌选择。尹说，当初考虑过使用合资品牌，也和英国的罗孚、土耳其的TOFAS谈过合资，但考虑到向外国人学习、向别人学习处处受制于人，就放弃了合资的想法。
按照尹的说法，中国造车只有两种方式，一种是合资造车，一种是自主开发。第一条路对不谦逊的尹来说是不可逾越的，而以吉利为代表的第二条路真的很难走。
尹认为他走的是第三条路。尹的说法是:“开门造车，归我管”，引进国外先进技术，归力帆品牌经营。比如作为汽车的核心技术发动机，力帆的宝马发动机就是尹从巴西买的。“想买就买，让我随意使用这些知识产权。”
然而，当尹向发改委提交造车申请时，发改委的一些领导批评尹:发动机投资一定不能落后。一位汽车专家对尹说:“不是我们不想支持力帆，而是担心支持你，很难保证你以后不会成为合资品牌。”
尹回到重庆后，立即组建了自己的发动机研发团队，制造了力帆1.0L、1.3L等发动机，安装在力帆的实验车上。外界会对此产生怀疑。"汽车发动机能制造出来吗？"对此，尹轻描淡写:“当年我们只有20万元生产摩托车发动机，大家都觉得不可能。我们不是做得一样吗？”
尹说，汽车发动机和摩托车发动机只有尺寸和精度上的区别，摩托车发动机是力帆的强项。据介绍，力帆摩托车发动机年产量200万台，连续7年居全国和世界第一，占全国同行业出口量的90%以上；2005年上半年，力帆共申请专利758项，从去年的中国第四攀升至中国第二，仅次于深圳华为的872项专利。
有了发动机后，尹找上海同济科技有限公司设计开发机身，找加拿大麦格纳国内技术合作伙伴千源模具合作开发模具，找长春九院指导生产线。2004年11月全部完成，2004年12月底样品下线，2005年3月公开亮相重庆车展。
2005年3月3日，出席北京两会的尹登录了视觉论坛。面对网友的质疑，尹告诉网友，力帆520的上市时间大概在6月份。
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缺钱2005年7月，重庆报业引发新一轮地震:重庆青年报连续三个月拖欠工资，面临被重庆广电收购的命运。熟悉重庆报业市场的人都知道，重庆青年报的后台老板是尹，他每年为重庆青年报烧钱2000万元。至于尹为何投身报业，一般都说尹是编辑，新闻情结挥之不去；尹正的生意是两栖的，所以他需要抓住媒体高地并为之呐喊。对于《重庆青年报》的危机，该报一位中层人士向《经济学》记者透露，原因是尹宣布突然撤资，原因很简单，就是力帆资金紧张。
消息人士进一步透露，尹目前在银行有100亿到期债务，在汽车行业投入了大量资金，资金紧张。
尹的解释是，国家此前出台政策，要求传媒业的民间资本不得超过50%。因此，出售重庆青年报的资产不值得大惊小怪。“力帆不会退出重庆青年报，我们也会是第二大股东。”
在进入汽车行业之前，尹的投资遍地开花，包括房地产、出版、体育、饮料甚至葡萄酒。
2000年8月，尹以5580万元收购环岛足球俱乐部，并更名为重庆力帆足球俱乐部。媒体称，尹明善带着现金箱冲进A。“力帆集团投资力帆俱乐部的前三年花了多少钱？现金1.7亿！”尹说。
2004年《经济》记者采访力帆集团时，他曾喝过力帆牌矿泉水；在重庆郊县的农村，2004年春节期间，很多农民骑着力帆摩托车去买力帆酒，回家招待客人。在他们心目中，力帆是“品牌商品”；2004年底，有消息透露，尹金军进入传统出版行业。
2005年5月，一家媒体突然抛出了一篇关于力帆造车的报道，用了一个爆炸性的标题——力帆除了钱什么都缺！尹被这个消息激怒了。尹说，任何认真看报道的人都会认为记者的文章本身没有问题，编辑在做标题的时候也是胡乱做的。“我们市委的领导已经追究了他们的责任，我们不想雪上加霜。”
然后，有统计显示，2005年上半年江浙地区摩托车销量已经超过重庆。尹说，重庆摩托车销量增幅下降是事实，但不能说重庆摩托车有问题。这样的数据是由于统计口径的变化，以及2005年重庆不允许摩托车出口纳入统计范围。
对力帆造车的质疑似乎源源不断，让尹觉得疲于应对。尹动情地说:“希望我们的媒体对民族产业多一些善意和关怀。虽然我们的民族工业还很弱小和丑陋。”
尹说，力帆仅出口退税就已经退了10亿元。为什么力帆这么多年都没兴趣上市？因为“力帆从来不缺钱，力帆有钱！”2004年，力帆扣除一系列投资亏损后，仍实现净利润1.63亿元。造车确实成本很高，但力帆曾考虑发行公司债券，在香港上市，以获得融资。
据尹介绍，力帆有发行公司债券的经验，在国内是第二家，第一家是的金华。但由于汽车“出生证明”延迟，力帆赴港上市的计划目前无法实施。
批评者毫不客气地说:力帆的资金链岌岌可危。一旦汽车“出生证明”被拒，力帆将遭遇滑铁卢，比德龙还惨。
不过，重庆市政府一位官员表示，力帆作为重庆工业的招牌，无论如何都不会让尹倒下，否则重庆政府官员的面子就没了。重庆市政府将在“准生证”和上市方面给予尹最大的支持。
尹明善大华汽车
从精神上讲，我进入汽车行业的时候一定是18岁。当我40多岁的时候，我成为了一名普通公民，并获得了公民身份。我正式进入社会。
中国摩托车14元一磅，还能赚钱；目前国内的车，比如捷达、桑塔纳，都是50元一公斤的。力帆14元赚一斤摩托车能赚钱，50元赚一斤摩托车不能赚钱吗？那真的意味着我们无能。
我个人预测，中国的中型车会从50元逐步降到20元，可能会稳定下来。这个过程可能需要大约5年甚至8年。这期间，是力帆初步放下力帆汽车原有积累的宝贵机会，我们有信心放下这场战争。
全世界的经济学家都认为，如果汽车年产量低于30万辆，就会亏本。这个规则在中国已经完全被打破了。根据我和其他专家的计算，中国每年有2万辆车可以生存，2万辆车是一个平衡点。现阶段不用担心。
我大胆预测，8年后，中国汽车市场将有三分之三，即合资品牌占三分之一，国有资本占三分之一，民营资本占三分之一。
一家报纸总结了“殷三杰”的说法。取得了巨大的成功，尹取得了早期的成功，而尹明善一事无成，但雄心勃勃。我不知道最终是留下了尹的第一男还是第二男，但我希望尹的三男都能在中国汽车舞台上占有一席之地。
2005年8月10日，媒体的一则消息让重庆力帆集团董事长尹明善忐忑不安。消息称，重庆力帆汽车再次跌出国家发改委公布的车辆生产企业及产品名单(第103批)。一石激起千层浪，力帆很多经销商打电话问，殷琦一个地方都没打中，被干手指戳到的桌子嘎吱作响:“力帆的汽车项目还在审核中，就像高考还没放出来一样。怎么说呢？”犹豫了大约半分钟后，尹总结道:“这，这叫角色词不当！”随后，尹立即要求上海的销售经理发表解释。
事实上，媒体关于力帆造车命运的说法一直层出不穷。国家发展和改革委员会(NDRC)延迟发帖，导致力帆520汽车推迟上市。就算尹再神通广大，他也拿不准。起初，尹以为是2004年底，后来改口为2005年6月，然后又说2005年9月，尹对具体时间的预测已经没有信心了——“至少今年10月以后……”
有人毫不客气地说:目前力帆的资金链岌岌可危。一旦汽车“出生证明”被拒，力帆将遭遇滑铁卢，比德龙还惨。
然而，尹还是笑着对《经济》杂志说:“我们有足够的耐心等待最终的批准，我们相信政府。”随后，他迅速补充道:“国家发改委非常关注西部汽车产业的发展。在这一点上，我们必须为NDRC说好话。”
尹明善一向高调低调。做生意有两种方式。他喜欢这样自我介绍:“我，老尹”。尹54岁出家，开始造摩托车；拥有20万元的“棺材本”，10年累计价值18亿元，跻身福布斯“mAInland China 50大富豪”；65岁时，他从政，成为重庆CPPCC副主席，并成为副部级高级干部。尹自己说，他没有完全适应角色的快速变化。
2002年，65岁的尹做出了迄今为止最冒险的决定——造车。事实上，这场汽车障碍赛从一开始就不是尹明善一个人的比赛，而是团队的比赛。
逆风
最近两年，中国民营企业掀起了一波造车运动，但风向突然变了。
2004年第三季度，与南京汽车合作生产“西雅图”轿车的伯德宣布退出；2005年1月18日，淘大电子召开董事会，决定退出汽车行业；几乎与Amoi同时，宣布进军汽车领域的家电巨头美的(Midea)最近将汽车排除在该公司的关键业务领域之外。
2003年开始进军汽车行业的奥克斯最近宣布退出。奥克斯发言人毫不掩饰地表示:“我们之所以选择退出，是因为看不到希望。由于宏观环境和国家的监管政策，我们觉得奥克斯申请汽车牌照是不可能的。我们不能无限期等待，最终选择退出。”——就在一年前，奥克斯宣布将在五年内筹集80亿元，打造自己的汽车产业。
力帆也是左右为难。据力帆汽车的一位人士透露，早在2005年3月，虽然正式批准生产目录还没有正式发布，但NDRC已经正式接受了力帆的汽车项目，这意味着批准没有太大问题。但国家发改委迟迟不批准力帆的造车目录，主要是因为新的产业政策提高了民营企业造车门槛，宏观经济调控力度加大。
据了解，2003年国家决定投资过热行业时，汽车被列入名单，但后来被删除。国家发展改革委经济运行局副局长朱表示，考虑到进入汽车生产领域的门槛较高，不会出现水泥、电解铝、钢铁等行业投资过热的情况。
这一较高的投资门槛意味着，根据2004年出台的新汽车产业政策，进入汽车产业的新企业总投资不得低于20亿元，自有资金不得低于8亿元，投资不得低于5亿元设立产品研发机构。
朱强调，汽车特别是轿车是支撑居民消费升级的支柱产品，政府支持汽车产业健康有序发展的政策非常明确。政府主要运用市场手段对汽车行业进行调控。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾认为，新的民营企业进入汽车市场为时已晚。目前全球几乎所有的汽车巨头都在蜂拥而至，国内企业缺乏必要的成长时间。
贾表示，汽车市场的降温速度已经远远快于汽车的增长速度，民营企业在资本和技术密度相对较高的汽车产业中分得一杯羹的难度越来越大。新的产业政策相当于堵死了民营企业造车的大门。像奥克斯这样的私营企业退休是明智的。
另一方面，是否证明力帆进军汽车行业是不明智的？
“力帆一直是一个非常强大的市场后来者。”尹坚定地说。
尹认为，与Bird、Oaks等民营企业不同，诞生于摩托车的力帆拥有造车的内在优势:品牌可以延伸；技术可以延伸；营销模式可以延伸。
制造汽车的起源
力帆为什么要造车？至少有两种流行的说法。
第一个是江湖版:尹的力帆摩托车销往巴西，吸引了巴西人民的欢呼，力帆摩托车销量不断攀升。尹本想赚大钱，但他不知道，当他从经销商那里收钱时，他遇到了违约的主人。“没钱，还有很多汽车发动机。”一股强大的力量压制不了地头蛇，所以尹不得不拉回来一批汽车发动机。
幸运的是，这些抵账的TRITEC发动机不仅不是垃圾材料，而且来自克莱斯勒和宝马的合资企业，质量相当不错。虽然当时力帆没有汽车项目，但是发动机不能当废铁卖！于是尹决定趁此机会，造一辆车。
这种说法的一个证据就是TRITEC发动机的价格应该在8万元左右，而力帆520中整车的价格只有8万元，这说明力帆发动机并不是通过正常渠道购买的。
“力帆花了多少发动机？”
尹狡黠地说:“这涉及商业秘密。不过，我可以保证，如果不是宝马的发动机，我的力帆520车是不会花钱的。”
第二个是胡雪岩版:重庆作为一个开放的直辖市，在轻工业、商业、IT行业都比不上成都、Xi安，只有汽车、摩托车行业有厅堂，所以重庆市政府计划大力发展汽车产业，使之成为重庆第一支柱产业。根据重庆市汽车产业规划，到2007年，重庆市汽车产能将达到100万辆；到2020年达到260万辆，工业总产值达到2000亿元，汽车产量占全国的15%。
重庆的“摩帮”虽然有名，但苦。建筑和嘉陵的日子都不好过，但领跑者力帆在“第三世界国际化”方面做得很好，每年都赚很多外快。而且尚是重庆市政协副主席，所以力帆自然成为重庆汽车崛起的培育对象。
据说为了支持尹造车，重庆市政府率先立项。市政府领导私下说，一旦尹造了车，重庆市政府就出面帮尹消化三五千辆车。重庆市政府还在北部新区元阳镇批给尹800亩土地，让尹建一栋7万平方米的厂房。
在2005年3月底举行的重庆车展上，重庆市市长王亲自测试了力帆520。看完力帆520的碰撞测试视频，他称赞尹做得很好。王立即表示，他将考虑将力帆520提交给国务院，在2005年11月重庆举行的亚太市长峰会上展出。
随后，重庆市政府表示，力帆汽车项目将由重庆市政府上报国家发改委。重庆市委书记、市长、分管副市长多次视察力帆汽车项目。在重庆市政府的各种报告和文件中，力帆的汽车计划频频出现。
一位重庆政府官员曾公开表示:“力帆的汽车生产目录很大程度上是重庆政府拿下的。”事实上，地方政府不遗余力地扶持汽车等支柱产业是很常见的，比如安徽的奇瑞、江淮汽车，没有地方政府的力量，这些产业是无法得到发改委重视的。
然而，也有人批评说是政府的大力支持让尹觉得无所畏惧。力帆在没有得到NDRC许可的情况下生产了原型车并参加了车展，这不仅意味着向NDRC“示威”，甚至意味着“先行动”。这给力帆带来了麻烦。
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政治头脑对于上述两种说法，尹在接受经济记者采访时断然否认。他想强调的是，力帆造车是为了给国家争气、争创品牌。
从这一点来看，尹是一个颇有政治头脑的商人。
尹始终高举“民族”品牌，始终希望“产业报国”。尹虽然不是共产党员，但他把力帆包装成“红色专家”。例如，力帆在全国大力开展党员先进性教育。记者在力帆集团总部看到，门口开了一个大的宣传栏，大谈先进教育。《力帆报》也有一个先进教育专栏。据力帆内部人士透露，只要你是共产党员，在同等情况下，公司会重点培养。为此，尹还专门组织2004年至2005年进入公司的大学生党员召开座谈会，提出了许多鼓励意见。
对于汽车的发展，尹表示，中国汽车产业对国外技术的依赖度高达80%，对品牌的依赖度高达90%。如此巨大的市场被放弃了。“从长远来看，国家不会是国家”。除了汽车，中国几乎所有的商品都比国外便宜。中国人均GDP这么低，却要承担这么高的车价，这是一个让每个中国人都尴尬的不正常情况。
“在我这个年纪，我比其他企业家更了解中国。”尹深有感触地说，1903年英国伟大的哲学家罗素在北京大学演讲，罗素提到中国有4亿人口，是一个大国，一定不能有小国的思想。瑞士是个小国，可以走一条小而专的工业道路，把钟表业和金融业发展好，其他的东西就靠进口；拥有13亿人口的中国幅员辽阔，需求巨大。它不能依靠其他国家，而只能依靠我们自己。
尹的自白常常让听者心生敬畏。
事实上，进入汽车制造似乎是力帆的必然之路。
一个已经被证实的产业规律是，当人均GDP在400-1200美元之间时，是摩托车发展的黄金时期。比如在日本，曾经出现过每100个日本人拥有35辆摩托车的辉煌局面；当人均GDP超过1200美元时，将成为汽车行业的黄金时代。比如今天的日本，人均摩托车保有量可能不是0.35%。不出意外，中国也会遵循这个程序。
除了美国的哈雷，全球几乎所有的摩托车公司都在向汽车行业转型，比如曾经是摩托车的宝马；铃木也是摩托车；当摩托车成为世界第一的时候，本田开始向汽车行业延伸。在中国，吉利曾经当过摩托车司机。据了解，目前国内几乎所有的摩托车企业都在准备向汽车行业延伸。
汽车的第三条路
"摩托车有两个轮子，两个摩托车加起来有四个轮子."对于尹来说，造车似乎不是什么大问题。
据了解，力帆已经在四川绵阳、都江堰启动汽车生产项目；在云南，力帆马骏车辆有限公司于2005年6月签约成立，从事卡车、工程车的生产；在重庆，力帆品牌公交车已经开始载客；近日有消息称，力帆正在收购安徽华阳汽车，谈判进入关键阶段。有媒体评论，在全国布局基本完成后，尹成为继李书福之后中国第二个“汽车狂人”！
2005年8月9日，《经济学》记者来到位于重庆北部新区的力帆汽车厂。在这个800亩的厂区内，一期工程已经完工，为了二期、三期的建设，西部的半座山被硬生生的砍了下来。据力帆汽车员工介绍，目前汽车工厂共有4个车间，每天有800多人在工厂工作，量产后将激增至1500人。目前设计产能为8万辆/年，计划年产能达到5万辆。力帆汽车一期已投资10亿元，三期将投资21亿元。根据新的产业政策，力帆已经踏入了这个门槛。
尹说，其实从2002年开始，他就一直在规划如何生产汽车。
首先，招聘。目前，包括从海外归来的克莱斯勒技术高管王、重庆大学教授徐南韶以及从长安、东风挖来的200多名技术骨干在内的20多名高端技术人才加入了力帆汽车。
其次是品牌选择。尹说，当初考虑过使用合资品牌，也和英国的罗孚、土耳其的TOFAS谈过合资，但考虑到向外国人学习、向别人学习处处受制于人，就放弃了合资的想法。
按照尹的说法，中国造车只有两种方式，一种是合资造车，一种是自主开发。第一条路对不谦逊的尹来说是不可逾越的，而以吉利为代表的第二条路真的很难走。
尹认为他走的是第三条路。尹的说法是:“开门造车，归我管”，引进国外先进技术，归力帆品牌经营。比如作为汽车的核心技术发动机，力帆的宝马发动机就是尹从巴西买的。“想买就买，让我随意使用这些知识产权。”
然而，当尹向发改委提交造车申请时，发改委的一些领导批评尹:发动机投资一定不能落后。一位汽车专家对尹说:“不是我们不想支持力帆，而是担心支持你，很难保证你以后不会成为合资品牌。”
尹回到重庆后，立即组建了自己的发动机研发团队，制造了力帆1.0L、1.3L等发动机，安装在力帆的实验车上。外界会对此产生怀疑。"汽车发动机能制造出来吗？"对此，尹轻描淡写:“当年我们只有20万元生产摩托车发动机，大家都觉得不可能。我们不是做得一样吗？”
尹说，汽车发动机和摩托车发动机只有尺寸和精度上的区别，摩托车发动机是力帆的强项。据介绍，力帆摩托车发动机年产量200万台，连续7年居全国和世界第一，占全国同行业出口量的90%以上；2005年上半年，力帆共申请专利758项，从去年的中国第四攀升至中国第二，仅次于深圳华为的872项专利。
有了发动机后，尹找上海同济科技有限公司设计开发机身，找加拿大麦格纳国内技术合作伙伴千源模具合作开发模具，找长春九院指导生产线。2004年11月全部完成，2004年12月底样品下线，2005年3月公开亮相重庆车展。
2005年3月3日，出席北京两会的尹登录了视觉论坛。面对网友的质疑，尹告诉网友，力帆520的上市时间大概在6月份。
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缺钱2005年7月，重庆报业引发新一轮地震:重庆青年报连续三个月拖欠工资，面临被重庆广电收购的命运。熟悉重庆报业市场的人都知道，重庆青年报的后台老板是尹，他每年为重庆青年报烧钱2000万元。至于尹为何投身报业，一般都说尹是编辑，新闻情结挥之不去；尹正的生意是两栖的，所以他需要抓住媒体高地并为之呐喊。对于《重庆青年报》的危机，该报一位中层人士向《经济学》记者透露，原因是尹宣布突然撤资，原因很简单，就是力帆资金紧张。
消息人士进一步透露，尹目前在银行有100亿到期债务，在汽车行业投入了大量资金，资金紧张。
尹的解释是，国家此前出台政策，要求传媒业的民间资本不得超过50%。因此，出售重庆青年报的资产不值得大惊小怪。“力帆不会退出重庆青年报，我们也会是第二大股东。”
在进入汽车行业之前，尹的投资遍地开花，包括房地产、出版、体育、饮料甚至葡萄酒。
2000年8月，尹以5580万元收购环岛足球俱乐部，并更名为重庆力帆足球俱乐部。媒体称，尹明善带着现金箱冲进A。“力帆集团投资力帆俱乐部的前三年花了多少钱？现金1.7亿！”尹说。
2004年《经济》记者采访力帆集团时，他曾喝过力帆牌矿泉水；在重庆郊县的农村，2004年春节期间，很多农民骑着力帆摩托车去买力帆酒，回家招待客人。在他们心目中，力帆是“品牌商品”；2004年底，有消息透露，尹金军进入传统出版行业。
2005年5月，一家媒体突然抛出了一篇关于力帆造车的报道，用了一个爆炸性的标题——力帆除了钱什么都缺！尹被这个消息激怒了。尹说，任何认真看报道的人都会认为记者的文章本身没有问题，编辑在做标题的时候也是胡乱做的。“我们市委的领导已经追究了他们的责任，我们不想雪上加霜。”
然后，有统计显示，2005年上半年江浙地区摩托车销量已经超过重庆。尹说，重庆摩托车销量增幅下降是事实，但不能说重庆摩托车有问题。这样的数据是由于统计口径的变化，以及2005年重庆不允许摩托车出口纳入统计范围。
对力帆造车的质疑似乎源源不断，让尹觉得疲于应对。尹动情地说:“希望我们的媒体对民族产业多一些善意和关怀。虽然我们的民族工业还很弱小和丑陋。”
尹说，力帆仅出口退税就已经退了10亿元。为什么力帆这么多年都没兴趣上市？因为“力帆从来不缺钱，力帆有钱！”2004年，力帆扣除一系列投资亏损后，仍实现净利润1.63亿元。造车确实成本很高，但力帆曾考虑发行公司债券，在香港上市，以获得融资。
据尹介绍，力帆有发行公司债券的经验，在国内是第二家，第一家是的金华。但由于汽车“出生证明”延迟，力帆赴港上市的计划目前无法实施。
批评者毫不客气地说:力帆的资金链岌岌可危。一旦汽车“出生证明”被拒，力帆将遭遇滑铁卢，比德龙还惨。
不过，重庆市政府一位官员表示，力帆作为重庆工业的招牌，无论如何都不会让尹倒下，否则重庆政府官员的面子就没了。重庆市政府将在“准生证”和上市方面给予尹最大的支持。
尹明善大华汽车
从精神上讲，我进入汽车行业的时候一定是18岁。当我40多岁的时候，我成为了一名普通公民，并获得了公民身份。我正式进入社会。
中国摩托车14元一磅，还能赚钱；目前国内的车，比如捷达、桑塔纳，都是50元一公斤的。力帆14元赚一斤摩托车能赚钱，50元赚一斤摩托车不能赚钱吗？那真的意味着我们无能。
我个人预测，中国的中型车会从50元逐步降到20元，可能会稳定下来。这个过程可能需要大约5年甚至8年。这期间，是力帆初步放下力帆汽车原有积累的宝贵机会，我们有信心放下这场战争。
全世界的经济学家都认为，如果汽车年产量低于30万辆，就会亏本。这个规则在中国已经完全被打破了。根据我和其他专家的计算，中国每年有2万辆车可以生存，2万辆车是一个平衡点。现阶段不用担心。
我大胆预测，8年后，中国汽车市场将有三分之三，即合资品牌占三分之一，国有资本占三分之一，民营资本占三分之一。
一家报纸总结了“殷三杰”的说法。取得了巨大的成功，尹取得了早期的成功，而尹明善一事无成，但雄心勃勃。我不知道最终是留下了尹的第一男还是第二男，但我希望尹的三男都能在中国汽车舞台上占有一席之地。
