这几年一直关注国内民航空行业的发展和竞争。首先，我指导了两名在杭航空公司工作的MBA学生。第二，因为经常飞来飞去，光是1999年，我的飞行里程就超过了2万公里。我发现中国民航业一直存在两种竞争:一种是规模小、历史短、体制活跃的航空公司空公司，希望通过降低机票价格从大企业手中赢得更大的市场份额；另一类是规模大、历史长、制度保守的大公司，因为资产大、负债高而反对降价，价格战中的损失可能超过小公司的总资产。当第一股力量失控时，就会发生以“打折”为特征的价格战，大企业会遭受损失，公司越大损失越大。当第二股力量带头时，消费者和中小航空公司空公司抱怨更多，因为垄断必然带来高价格和低效率，这对大企业有利。机票能否打折，还是由政府相关部门决定，因为民航业是由政府监管的，国内大部分航空公司空公司都是国有或国有控股的。
长期以来，政府相关部门一直试图控制机票价格。一般不允许打折，或者经常规定打折幅度。他们认为:(1)民航空市场的价格敏感度不高，降低机票价格带来的不是利润的增加，而是下降；(2)机票价格下降的主要原因是航空公司之间的不平等竞争和无法自律空；(3)在国有或国有控股的杭空公司尚未完成产权和机制改革之前，这种价格战必然导致杭空公司的亏损和国有资产的流失。几个月前，笔者从报纸上看到，有关部门向消费者解释，现在不是降价的时候。国内各大航空公司空进一步完善产权改革和机制改革后，我们将逐步放开价格。最近，相关部门终于实施了新的战略:(1)将主要的国有或国有控股航空公司空公司重组为三大公司，以提高民航行业的集中度或垄断度，从而降低“恶性”价格战的可能性；(2)允许航空公司空公司在特定航线、特定时间或一定范围内降价。对于上述策略，我想提出一些不同的看法:(1)民航空市场的价格敏感度比较高；(2)大航空公司因降价而亏损的根本原因是这些公司资产结构不合理、管理效率低下；(3)民航业的竞争不是恶性而是良性，不是过度，而是不足；(4)真正导致这个行业国有资产流失的不是价格战，而是国有企业和这个行业管理的内在问题；(5)敢于降价与大航空竞争的公司，才是最有自由创业精神的公司，才是国内民航业真正的保护者。
你为什么对民航行业的问题有如此不同的看法？这是因为政府相关部门和大型航空空公司认为，民航业应该由政府控制，应该是国有资产占控股地位的行业。所以，面对这样的行业和市场，消费者无论过去还是未来都没有选择的余地，因为无论选择哪家航空公司空基本上都是国有或国有控股的公司。因此，只要国内民航空公司的竞争行为能够得到控制，消费者就要付出规定的代价。在这种假设下，政府相关部门会将那些敢于擅自降价的小型航空公司空公司视为“违规”，而各航空公司空公司则会将行业内的其他公司，尤其是中小型航空公司空公司视为自己的竞争对手。在我看来，民用航空业不应该由政府控制，大多数国家都没有这样做。首先，这个行业有很多替代产品或服务，比如火车、汽车和轮船。单纯控制民航业，可能会导致整个行业的亏损，整个市场的萎缩。第二，因为政府不仅有责任保值增值国有资产，还有责任保护消费者利益，保障经济健康发展，而这两种责任之间存在矛盾。美国民航业和中国民航业都经历了从“管制”到“放松管制”的过程。当大多数消费者对民航业的价格和服务不满意时，不宜采取加大行业集中度、控制价格的策略。如果能从这个角度来分析这个行业的竞争，就会发现国内民航业真正的竞争对手不是行业内部，而是行业外部。来自行业外的竞争会挑战整个行业的存在理由，所以这种竞争才是真正的“行业杀手”。
近年来，消费者会发现，中国火车和汽车客运行业的价值竞争力有了很大的提升。虽然行业也提价了，但其提价是在明显提速、提升服务的基础上，客户从提价中获得更大的价值享受。
●随着高速公路的蓬勃发展，越来越多的投资者开始介入曾经被垄断的道路客运行业，导致行业竞争强度明显加大。虽然部分国有客运公司出现亏损，但整个行业的竞争力有所提升。具体表现为:(1)乘用车的速度、舒适性和安全性都有了很大的提升；(2)采用航空空级服务，包括训练有素的乘务员、免费食物、播放视频等；(3)增加频率，提供点对点服务。如果你坐过成都到重庆或者北京到太原的豪华大巴，你会感受到汽车在300-500公里的距离内对火车、飞机运输造成了多大的威胁。
●为了应对来自汽车客运行业的竞争，国家和地方铁路公司采用了新技术来提高客车的速度。起初，它从平均60公里增加到80公里，然后从80公里增加到120公里，最近增加到200公里。据该报报道，上海正在建设的浮动高铁，7分钟就能从市中心到达浦东机场。该报称:“如果在上海和北京之间建立这样的火车运输系统，那么上海乘客大约两个小时就可以到达北京。”此外，所有新列车都采用了装有空调节和导航空座椅的新列车车厢。有些火车还有带电视和热水器的单人间和双人间。现在，在500 ~ 1000公里的距离内，火车的竞争力有了很大的提高。几年后，火车可能在1000 ~ 1500公里的距离对飞机构成严重威胁。
我们来看看这几年民航行业的发展。除了更先进的飞机和航线，大多数消费者并没有感受到这个行业有什么明显的创新和进步。虽然每个航空公司空公司都遭受了巨大的损失，但作为消费者，我一点都不同情。相反，我觉得有几个问题是必须要提出来的，希望政府相关部门和大航空公司在忙着控制价格或者提高行业集中度的时候能够解决。
1.机场航站楼设计。虽然国内已经建成了很多现代化的机场航站楼，但是客户和登机口的距离越来越远。与此同时，各家航空公司空公司之间的竞争，还是从客户上飞机之后开始的。为了减少客户的人工劳动，缩短等待时间，扩大各航空公司空公司的竞争区域，为什么不能学习一下洛杉矶机场航站楼的设计，让不同的航空公司空公司有不同的等待区域？让各航空公司空公司的客户从候机大厅入口享受不同航空公司空公司的竞争；让每一位客户在最短的距离内进出机场。如果可以改变机场航站楼的设计，实力强大的航空公司空公司在竞争中会有更大的竞争优势，因为每个航空公司空公司都需要购买或租用自己的候机区，从而为整个行业进入设置了壁垒；也可以解决机场建设的融资问题和大多数机场的亏损问题。那些无力支付机场建设投资的区域性公司，只能挂着大公司的名号，与这些大公司建立战略联盟。
2.当你进入等候区时，你不能出来。在国外，旅客通过安检进入候车区后可以再次出门，次数不限。但是，我国的旅客一旦通过安检，就会被关进监狱(如果飞机延误到第二天，可以安排旅客入住酒店)。据说乘客不准出来的原因是安检部门按照一个客户的10元向航航空公司收钱。如果旅客可以自由进出候车区，杭航空公司不知道如何与安检部门结算。不知道其他国家的机场是怎么处理这个问题的，但肯定有他们的办法。政府相关部门能否先解决这个问题，给中国游客更多的自由，给整个民航业更大的竞争力，让国内民航业空与国际接轨？
3.等待时间长的问题。与其他客运行业相比，乘客等待时间长是民航行业的一大竞争劣势。出国飞行所需的等待时间没有那么长。如果旅客没有行李托运，安检后可以直接在登机口办理托运，大大提高了航空空运输的竞争力，这在短途运输市场和商务旅客的竞争中尤为重要。我曾经建议航空公司空在部分支线上建立“捷运式航班”，提高与火车、汽车的竞争力。比如在广州、汕头的航线上，每两个小时就有一趟航班，这样乘客就不用提前购票，只需要乘坐这类航班的人提前20分钟到达机场，缩短了等待时间。但是航空公司空的员工告诉我，全国统一规定等待时间，每个航空公司空公司都不能更改。如果政府相关部门能够对这个“小东西”进行改革，那么中国的民航业将会更加贴近市场，克服其相对于其他交通工具的劣势。
4.发挥价格的作用。除了定价的作用，价格还有调节需求、促进销售等多种功能。如果政府有关部门总是采取“一刀切”的做法，不允许每家航空公司空公司自行定价，那么整个民航行业的发展都会受到很大的影响。我在美国的朋友曾经告诉我，在美国的一些飞机上，150名乘客支付了148美元的价格。其中，在机场购买机票的客户支付的价格最高，而有些客户可能会使用免费机票。正是因为不同时间通过不同渠道购买的机票价格不同，乘客不知道航空公司空赚了多少钱，航空公司空才有可能制造各种战略差异。有趣的是，中国政府相关部门采取的价格管制措施，恰恰让价格成为最重要的竞争手段。
5.提升国内航空公司空公司竞争力。目前国内各大航空公司空就像一群“肥羊”，有很多多余的东西，比如人太多，资产大量非生产性，还有很多依靠“内部交易”来保持利润的“多元化经营”。如果政府相关部门限制竞争或者淘汰目前具有竞争力的中小企业，特别是那些体制活跃的中小企业，将会保护那些“肥羊”，保住这个行业的高回报、低收益，必然会带动火车、汽车客运行业竞争力的提升。如果政府相关部门采取相反的策略，就有可能通过鼓励行业内部竞争，更有力地培养现在的“肥羊”，可以有效限制火车、汽车客运行业在提升速度和服务水平上的投入。如果继续采取现在的政策，在政府相关部门允许降价竞争的情况下，就会错过发展民航业的最佳时机。
回顾过去，中国民航业近20年的快速发展主要是由“允许进入、促进竞争”的政策推动的。面对替代产品和国外航空公司的竞争空，能否忽略上述问题，采取提高垄断和最高限价的策略来应对？表面上看起来“成立三大航空公司空公司”的应对策略很符合国外目前的趋势，但实际上这种应对策略是漫无目的的。国内航空公司空面临的真正竞争对手不是行业内，而是行业外；不是航空公司空公司之间如何划分市场，而是整个行业竞争力下降，市场被其他替代产品侵蚀的问题。在这样的关键时刻，政府相关部门应该“让狼入群”，而不是“赶狼出群”。否则面临生存问题的不是一家或几家航空公司空而是整个行业。
这几年一直关注国内民航空行业的发展和竞争。首先，我指导了两名在杭航空公司工作的MBA学生。第二，因为经常飞来飞去，光是1999年，我的飞行里程就超过了2万公里。我发现中国民航业一直存在两种竞争:一种是规模小、历史短、体制活跃的航空公司空公司，希望通过降低机票价格从大企业手中赢得更大的市场份额；另一类是规模大、历史长、制度保守的大公司，因为资产大、负债高而反对降价，价格战中的损失可能超过小公司的总资产。当第一股力量失控时，就会发生以“打折”为特征的价格战，大企业会遭受损失，公司越大损失越大。当第二股力量带头时，消费者和中小航空公司空公司抱怨更多，因为垄断必然带来高价格和低效率，这对大企业有利。机票能否打折，还是由政府相关部门决定，因为民航业是由政府监管的，国内大部分航空公司空公司都是国有或国有控股的。
长期以来，政府相关部门一直试图控制机票价格。一般不允许打折，或者经常规定打折幅度。他们认为:(1)民航空市场的价格敏感度不高，降低机票价格带来的不是利润的增加，而是下降；(2)机票价格下降的主要原因是航空公司之间的不平等竞争和无法自律空；(3)在国有或国有控股的杭空公司尚未完成产权和机制改革之前，这种价格战必然导致杭空公司的亏损和国有资产的流失。几个月前，笔者从报纸上看到，有关部门向消费者解释，现在不是降价的时候。国内各大航空公司空进一步完善产权改革和机制改革后，我们将逐步放开价格。最近，相关部门终于实施了新的战略:(1)将主要的国有或国有控股航空公司空公司重组为三大公司，以提高民航行业的集中度或垄断度，从而降低“恶性”价格战的可能性；(2)允许航空公司空公司在特定航线、特定时间或一定范围内降价。对于上述策略，我想提出一些不同的看法:(1)民航空市场的价格敏感度比较高；(2)大航空公司因降价而亏损的根本原因是这些公司资产结构不合理、管理效率低下；(3)民航业的竞争不是恶性而是良性，不是过度，而是不足；(4)真正导致这个行业国有资产流失的不是价格战，而是国有企业和这个行业管理的内在问题；(5)敢于降价与大航空竞争的公司，才是最有自由创业精神的公司，才是国内民航业真正的保护者。
你为什么对民航行业的问题有如此不同的看法？这是因为政府相关部门和大型航空空公司认为，民航业应该由政府控制，应该是国有资产占控股地位的行业。所以，面对这样的行业和市场，消费者无论过去还是未来都没有选择的余地，因为无论选择哪家航空公司空基本上都是国有或国有控股的公司。因此，只要国内民航空公司的竞争行为能够得到控制，消费者就要付出规定的代价。在这种假设下，政府相关部门会将那些敢于擅自降价的小型航空公司空公司视为“违规”，而各航空公司空公司则会将行业内的其他公司，尤其是中小型航空公司空公司视为自己的竞争对手。在我看来，民用航空业不应该由政府控制，大多数国家都没有这样做。首先，这个行业有很多替代产品或服务，比如火车、汽车和轮船。单纯控制民航业，可能会导致整个行业的亏损，整个市场的萎缩。第二，因为政府不仅有责任保值增值国有资产，还有责任保护消费者利益，保障经济健康发展，而这两种责任之间存在矛盾。美国民航业和中国民航业都经历了从“管制”到“放松管制”的过程。当大多数消费者对民航业的价格和服务不满意时，不宜采取加大行业集中度、控制价格的策略。如果能从这个角度来分析这个行业的竞争，就会发现国内民航业真正的竞争对手不是行业内部，而是行业外部。来自行业外的竞争会挑战整个行业的存在理由，所以这种竞争才是真正的“行业杀手”。
近年来，消费者会发现，中国火车和汽车客运行业的价值竞争力有了很大的提升。虽然行业也提价了，但其提价是在明显提速、提升服务的基础上，客户从提价中获得更大的价值享受。
●随着高速公路的蓬勃发展，越来越多的投资者开始介入曾经被垄断的道路客运行业，导致行业竞争强度明显加大。虽然部分国有客运公司出现亏损，但整个行业的竞争力有所提升。具体表现为:(1)乘用车的速度、舒适性和安全性都有了很大的提升；(2)采用航空空级服务，包括训练有素的乘务员、免费食物、播放视频等；(3)增加频率，提供点对点服务。如果你坐过成都到重庆或者北京到太原的豪华大巴，你会感受到汽车在300-500公里的距离内对火车、飞机运输造成了多大的威胁。
●为了应对来自汽车客运行业的竞争，国家和地方铁路公司采用了新技术来提高客车的速度。起初，它从平均60公里增加到80公里，然后从80公里增加到120公里，最近增加到200公里。据该报报道，上海正在建设的浮动高铁，7分钟就能从市中心到达浦东机场。该报称:“如果在上海和北京之间建立这样的火车运输系统，那么上海乘客大约两个小时就可以到达北京。”此外，所有新列车都采用了装有空调节和导航空座椅的新列车车厢。有些火车还有带电视和热水器的单人间和双人间。现在，在500 ~ 1000公里的距离内，火车的竞争力有了很大的提高。几年后，火车可能在1000 ~ 1500公里的距离对飞机构成严重威胁。
我们来看看这几年民航行业的发展。除了更先进的飞机和航线，大多数消费者并没有感受到这个行业有什么明显的创新和进步。虽然每个航空公司空公司都遭受了巨大的损失，但作为消费者，我一点都不同情。相反，我觉得有几个问题是必须要提出来的，希望政府相关部门和大航空公司在忙着控制价格或者提高行业集中度的时候能够解决。
1.机场航站楼设计。虽然国内已经建成了很多现代化的机场航站楼，但是客户和登机口的距离越来越远。与此同时，各家航空公司空公司之间的竞争，还是从客户上飞机之后开始的。为了减少客户的人工劳动，缩短等待时间，扩大各航空公司空公司的竞争区域，为什么不能学习一下洛杉矶机场航站楼的设计，让不同的航空公司空公司有不同的等待区域？让各航空公司空公司的客户从候机大厅入口享受不同航空公司空公司的竞争；让每一位客户在最短的距离内进出机场。如果可以改变机场航站楼的设计，实力强大的航空公司空公司在竞争中会有更大的竞争优势，因为每个航空公司空公司都需要购买或租用自己的候机区，从而为整个行业进入设置了壁垒；也可以解决机场建设的融资问题和大多数机场的亏损问题。那些无力支付机场建设投资的区域性公司，只能挂着大公司的名号，与这些大公司建立战略联盟。
2.当你进入等候区时，你不能出来。在国外，旅客通过安检进入候车区后可以再次出门，次数不限。但是，我国的旅客一旦通过安检，就会被关进监狱(如果飞机延误到第二天，可以安排旅客入住酒店)。据说乘客不准出来的原因是安检部门按照一个客户的10元向航航空公司收钱。如果旅客可以自由进出候车区，杭航空公司不知道如何与安检部门结算。不知道其他国家的机场是怎么处理这个问题的，但肯定有他们的办法。政府相关部门能否先解决这个问题，给中国游客更多的自由，给整个民航业更大的竞争力，让国内民航业空与国际接轨？
3.等待时间长的问题。与其他客运行业相比，乘客等待时间长是民航行业的一大竞争劣势。出国飞行所需的等待时间没有那么长。如果旅客没有行李托运，安检后可以直接在登机口办理托运，大大提高了航空空运输的竞争力，这在短途运输市场和商务旅客的竞争中尤为重要。我曾经建议航空公司空在部分支线上建立“捷运式航班”，提高与火车、汽车的竞争力。比如在广州、汕头的航线上，每两个小时就有一趟航班，这样乘客就不用提前购票，只需要乘坐这类航班的人提前20分钟到达机场，缩短了等待时间。但是航空公司空的员工告诉我，全国统一规定等待时间，每个航空公司空公司都不能更改。如果政府相关部门能够对这个“小东西”进行改革，那么中国的民航业将会更加贴近市场，克服其相对于其他交通工具的劣势。
4.发挥价格的作用。除了定价的作用，价格还有调节需求、促进销售等多种功能。如果政府有关部门总是采取“一刀切”的做法，不允许每家航空公司空公司自行定价，那么整个民航行业的发展都会受到很大的影响。我在美国的朋友曾经告诉我，在美国的一些飞机上，150名乘客支付了148美元的价格。其中，在机场购买机票的客户支付的价格最高，而有些客户可能会使用免费机票。正是因为不同时间通过不同渠道购买的机票价格不同，乘客不知道航空公司空赚了多少钱，航空公司空才有可能制造各种战略差异。有趣的是，中国政府相关部门采取的价格管制措施，恰恰让价格成为最重要的竞争手段。
5.提升国内航空公司空公司竞争力。目前国内各大航空公司空就像一群“肥羊”，有很多多余的东西，比如人太多，资产大量非生产性，还有很多依靠“内部交易”来保持利润的“多元化经营”。如果政府相关部门限制竞争或者淘汰目前具有竞争力的中小企业，特别是那些体制活跃的中小企业，将会保护那些“肥羊”，保住这个行业的高回报、低收益，必然会带动火车、汽车客运行业竞争力的提升。如果政府相关部门采取相反的策略，就有可能通过鼓励行业内部竞争，更有力地培养现在的“肥羊”，可以有效限制火车、汽车客运行业在提升速度和服务水平上的投入。如果继续采取现在的政策，在政府相关部门允许降价竞争的情况下，就会错过发展民航业的最佳时机。
回顾过去，中国民航业近20年的快速发展主要是由“允许进入、促进竞争”的政策推动的。面对替代产品和国外航空公司的竞争空，能否忽略上述问题，采取提高垄断和最高限价的策略来应对？表面上看起来“成立三大航空公司空公司”的应对策略很符合国外目前的趋势，但实际上这种应对策略是漫无目的的。国内航空公司空面临的真正竞争对手不是行业内，而是行业外；不是航空公司空公司之间如何划分市场，而是整个行业竞争力下降，市场被其他替代产品侵蚀的问题。在这样的关键时刻，政府相关部门应该“让狼入群”，而不是“赶狼出群”。否则面临生存问题的不是一家或几家航空公司空而是整个行业。
