双极阶梯式钢塑格栅加筋土铁路线挡土墙检测结果数据统计分析
钢塑格栅导致竖直主动土压力平均误差和标准偏差yh之间以上差异的缘故，可能有以下几个方 面的主要原因，尚需讨论：
1) 理论计算时填充料中重度y值统一选用18kN/m3，现场施工中受工程施工密实度影 响，中重度是不是扩大，没经核查；与此同时多雨季节检测时，路基工程浸泡亦也会引起填方土重度的 提升。
2) 如果把加筋土体看作一总体，假定墙背内摩擦角不为零，按库伦主动土压力基础理论， 加筋土体后侧面主动土压力将于加强筋身体内造成纵向功效作用力，体现为主动土压力数据测试 的扩大。
3) 从图9. 3和图9. 4剖析，土稳定性测试从填方工程施工逐渐即体现为与标准偏差不 相一致，但较平稳，是不是仪器测量与工程施工选用超重型机械自动化辗压等因素有关，仍待深 入细究。
9.3.2墙背侧面主动土压力特点
针对路堤式加筋土挡墙控制面板水准主动土压力的计算，《铁路路基支挡结构设计规 范》并没有涉及到。这节仅以库仑法、日此方法和公路法为基础理论计算方式对挡土墙的控制面板水 平主动土压力作出了测算。
图9. 5为控制面板评测侧面主动土压力与标准偏差对比曲线(“全线通车后1、2、3”的检测时 间分别是“全线通车0. 5个月、全线通车2个月、全线通车5个月”)。从图中得知，伴随着填充料载荷 的提高，挡墙面板的侧面主动土压力也扩大，侧面主动土压力沿墙高呈曲线图型遍布，中间3m 上下主动土压力不大，几乎为零，而贴近底部的1. Om多范围之内，侧面主动土压力猛增，这和 土路肩式挡土墙的平均误差相类似。挡土墙有些控制面板评测侧面主动土压力不大，乃至贴近0，这 与面版中间相对自由主题活动相关，控制面板承受力后产生往外偏移，使侧面主动土压力随时随地释 放，这彰显了加筋土挡墙控制面板归属于柔性结构的特征;挡土墙底部的控制面板侧面土压 力猛增与该点控制面板的形变受基础顶限制相关(为限定控制面板往外偏移，在基础顶端 最底层控制面板两侧配有服务平台）。三种方法测算出控制面板基础理论侧面主动土压力均与平均误差差 异比较大，在绝大部分的墙高范围之内，均超过平均误差比较多。
在挡土墙的上端，墙背填充料中无压筋遍布，其主动土压力实则库伦土压力。
挡土墙中间，评测土压力曲线沿墙背遍布，如同上述情况因为压筋群对砂土的管束， 侧面土压力转换为填充料与压筋之间摩阻力，仅有剩余部分传递到墙面板背。此外， 因为施工过程中没法使各公司分立的压筋承受力一致，结论各筋层释放的室内空间及所产生的摩擦阻力 力大小不一，从应力分布曲线图迈向的不确定，反映出选用窄条形土工试验生成筋材的加 筋砂土存有不均匀勻性。
挡土墙下边，各阶段评测土压力值及分布曲线的迈向非常接近，而极大值超过基础理论 值，这一现象在加筋土土路肩挡土墙原形测试中并不少见。用加强筋磨擦基础理论来分析，显
然加筋土体底部的压筋并没有充足承受力。在回填土辗压环节中，因为基本顶部避免控制面板 移动的前挡阻止了墙耻偏移，墙壁只能以墙趾为轴往前旋转，使加筋土体的中、上端 根据形变调整了压筋承受力，削弱了主动土压力对墙面的功效抗压强度。而下边因控制面板偏移受 限，砂土侧面形变受控制面板的管束超过压筋，因此发生墙背主动土压力忽然增大的状况。
相比较而言，仅在挡土墙下边，各理论计算值与平均误差较贴近，正中间一大段墙背土 压力分布及发展趋势与标准偏差差异较大且远小于标准偏差，计算理论与平均误差不可以互相 认证，加筋土坝基挡墙面板侧面主动土压力的计算还需要累积更多评测材料。
图9. 6为控制面板评测侧面主动土压力随时间变化曲线图。从图中得知，伴随着填充料载荷 的提高，各层面板侧面主动土压力也扩大。各层面板侧面主动土压力受填充料载荷的影 响比较小，进到铺轨及全线通车后，控制面板侧面主动土压力除422#检测值有一定程度的减少外， 别的层基本上不会改变。
总而言之，火车载荷对控制面板的侧面主动土压力影响的比较小，这可能与坝基比较高、填 土相对高度比较大、上端载荷对控制面板侧面主动土压力影响的比较小相关，各层面板侧面主动土压力 处在进一步的调节中。
9.3.3 钢塑格栅压筋形变特点
(1)压筋拉应变力随填土高度转变
从图9. 7和图9. 8中压筋拉应变力随回填土髙度转变曲线图由此可见，伴随着填土高度的
提升，压筋拉应变力慢慢扩大，应变量大部分均低于1%，表明压筋抗拉力低于设计方案拉 力，设计方案是安全的。
叙述：钢塑格栅导致竖直主动土压力平均误差和标准偏差yh之间以上差异的缘故，可能有以下几个方 面的主要原因，尚需讨论：理论计算时填充料中重度y值统一选用18kN/m3，现场施工中受工程施工密实度影 响，中重度是不是扩大，没经核查；与此同时多雨季节检测时，路基工程浸泡亦也会引起填方土重度的 提升。如果把加筋土体看作一总体。
双极阶梯式钢塑格栅加筋土铁路线挡土墙检测结果数据统计分析
钢塑格栅导致竖直主动土压力平均误差和标准偏差yh之间以上差异的缘故，可能有以下几个方 面的主要原因，尚需讨论：
1) 理论计算时填充料中重度y值统一选用18kN/m3，现场施工中受工程施工密实度影 响，中重度是不是扩大，没经核查；与此同时多雨季节检测时，路基工程浸泡亦也会引起填方土重度的 提升。
2) 如果把加筋土体看作一总体，假定墙背内摩擦角不为零，按库伦主动土压力基础理论， 加筋土体后侧面主动土压力将于加强筋身体内造成纵向功效作用力，体现为主动土压力数据测试 的扩大。
3) 从图9. 3和图9. 4剖析，土稳定性测试从填方工程施工逐渐即体现为与标准偏差不 相一致，但较平稳，是不是仪器测量与工程施工选用超重型机械自动化辗压等因素有关，仍待深 入细究。
9.3.2墙背侧面主动土压力特点
针对路堤式加筋土挡墙控制面板水准主动土压力的计算，《铁路路基支挡结构设计规 范》并没有涉及到。这节仅以库仑法、日此方法和公路法为基础理论计算方式对挡土墙的控制面板水 平主动土压力作出了测算。
图9. 5为控制面板评测侧面主动土压力与标准偏差对比曲线(“全线通车后1、2、3”的检测时 间分别是“全线通车0. 5个月、全线通车2个月、全线通车5个月”)。从图中得知，伴随着填充料载荷 的提高，挡墙面板的侧面主动土压力也扩大，侧面主动土压力沿墙高呈曲线图型遍布，中间3m 上下主动土压力不大，几乎为零，而贴近底部的1. Om多范围之内，侧面主动土压力猛增，这和 土路肩式挡土墙的平均误差相类似。挡土墙有些控制面板评测侧面主动土压力不大，乃至贴近0，这 与面版中间相对自由主题活动相关，控制面板承受力后产生往外偏移，使侧面主动土压力随时随地释 放，这彰显了加筋土挡墙控制面板归属于柔性结构的特征;挡土墙底部的控制面板侧面土压 力猛增与该点控制面板的形变受基础顶限制相关(为限定控制面板往外偏移，在基础顶端 最底层控制面板两侧配有服务平台）。三种方法测算出控制面板基础理论侧面主动土压力均与平均误差差 异比较大，在绝大部分的墙高范围之内，均超过平均误差比较多。
在挡土墙的上端，墙背填充料中无压筋遍布，其主动土压力实则库伦土压力。
挡土墙中间，评测土压力曲线沿墙背遍布，如同上述情况因为压筋群对砂土的管束， 侧面土压力转换为填充料与压筋之间摩阻力，仅有剩余部分传递到墙面板背。此外， 因为施工过程中没法使各公司分立的压筋承受力一致，结论各筋层释放的室内空间及所产生的摩擦阻力 力大小不一，从应力分布曲线图迈向的不确定，反映出选用窄条形土工试验生成筋材的加 筋砂土存有不均匀勻性。
挡土墙下边，各阶段评测土压力值及分布曲线的迈向非常接近，而极大值超过基础理论 值，这一现象在加筋土土路肩挡土墙原形测试中并不少见。用加强筋磨擦基础理论来分析，显
然加筋土体底部的压筋并没有充足承受力。在回填土辗压环节中，因为基本顶部避免控制面板 移动的前挡阻止了墙耻偏移，墙壁只能以墙趾为轴往前旋转，使加筋土体的中、上端 根据形变调整了压筋承受力，削弱了主动土压力对墙面的功效抗压强度。而下边因控制面板偏移受 限，砂土侧面形变受控制面板的管束超过压筋，因此发生墙背主动土压力忽然增大的状况。
相比较而言，仅在挡土墙下边，各理论计算值与平均误差较贴近，正中间一大段墙背土 压力分布及发展趋势与标准偏差差异较大且远小于标准偏差，计算理论与平均误差不可以互相 认证，加筋土坝基挡墙面板侧面主动土压力的计算还需要累积更多评测材料。
图9. 6为控制面板评测侧面主动土压力随时间变化曲线图。从图中得知，伴随着填充料载荷 的提高，各层面板侧面主动土压力也扩大。各层面板侧面主动土压力受填充料载荷的影 响比较小，进到铺轨及全线通车后，控制面板侧面主动土压力除422#检测值有一定程度的减少外， 别的层基本上不会改变。
总而言之，火车载荷对控制面板的侧面主动土压力影响的比较小，这可能与坝基比较高、填 土相对高度比较大、上端载荷对控制面板侧面主动土压力影响的比较小相关，各层面板侧面主动土压力 处在进一步的调节中。
9.3.3 钢塑格栅压筋形变特点
(1)压筋拉应变力随填土高度转变
从图9. 7和图9. 8中压筋拉应变力随回填土髙度转变曲线图由此可见，伴随着填土高度的
提升，压筋拉应变力慢慢扩大，应变量大部分均低于1%，表明压筋抗拉力低于设计方案拉 力，设计方案是安全的。
