2003年以来，行业整合的感叹从未停止。可能他们喊的次数太多了，被怀疑是“狼来了”，所以就渐渐不被人注意了。
2003年上半年，许多业内资深人士对销售疲软感到震惊。有一段时间，关于“市场疲软”和“没有好日子”的悲观论调铺天盖地。没想到，当年的产销竟然创造了新的奇迹。
到2004年，几乎类似的场景已经上演。但是2004年有了新的内容，那就是从政策层面的大力整顿:生产准入和生产认证...也就是说，虽然2004年奇迹仍在创造，但奇迹的主体正在发生悄然的变化:行业集中度大幅提升，前20名产销量超过1000万辆；而小企业的占有量不断被压缩。
2005年，情况发生了翻天覆地的变化，这是前所未有的:年初，国家发改委发布公告，正式宣布取消28家生产企业的公告。在这不到一年的时间里，许多小企业陷入困境，甚至被迫退出。
悲观情绪再次笼罩在许多企业的头上。当然，他们大多数人都皱起眉头。
2005年和其他年份有什么区别？其实没有什么区别。要说区别，一个更理性、更有统治力的行业环境正在形成。
2005年，其实是一个分水岭:2005年之前，不规范的操作滋养了大量的灰色财富拥有者；2005年后，市场将主宰企业的生死。
2005年，我们不仅要看政策，还要看市场。
政策压力
如果3C认证的效果不够明显，那么一系列政策会把很多没有实力的企业推向悬崖。
就在2003年3C认证结束后，许多企业正准备放松，但出乎意料的是，背后的政策更加严厉。和紧迫性。首先是生产准入制度的实施。《摩托车生产准入管理办法》规定，摩托车生产企业必须具备六项准入条件:具有独立法人资格；符合国家相关法律法规，符合国家产业政策要求；生产的摩托车产品符合国家有关技术要求；有保证摩托车产品一致性的能力；具备摩托车产品设计开发能力；具备必要的检测能力。因为生产准入要求高，他们面临着没有相应实力就被淘汰的命运。据一位知情人士透露，去年底国家发改委组织生产准入考核时，一些小企业陆续开始活动，甚至在考核组入住的酒店进行公关，一度让局面变得僵硬。然而，无论是软还是硬，都没有改变企业被淘汰的命运。首批28家公告被撤销的企业永远失去了机会。
“实际上，即使这28家公司没有被政策淘汰，他们也无法度过这个冬天。他们几乎没有市场，几乎没有生存的机会。”一位资深业内人士认为，政策的实施只会加速他们的死亡，“也许只会快一步”。此人的话似乎也挺有道理。
尽管如此，更多的人看到了希望。这些人代表了大企业集团的主流意见。他们认为，政策应该更加严格，或者不断提高门槛，这样政策的真正作用才能发挥出来。那么，真正的角色是什么呢？
“这么多品牌的共生绝对不正常。当然，市场最终会做出判断。但是，对于那些明显浑水摸鱼的企业，是否有必要过于手软？现在是市场经济，不是慈善经济。”一家大企业的老板这么说。显然，对于“冰冻三尺，非一日之寒”的摩托车行业，他的感受可能更为深刻。在一位代理人看来，对政策作用的质疑依然存在:“这么多年来，一直是雷声大雨点小。这次真的有必要搬家吗？”
如果生产准入不足以形成足够的整改力度，那么欧二排放标准的实施意味着又一轮关卡正式启动。由于国家环保战略的大趋势，摩托车企业只有达到欧二排放标准才能生产和销售摩托车。因此，这个级别是必须的。这里涉及两个问题:第一，技术问题。对于大企业来说，不在话下，但是对于那些小企业来说，就不容易了。第二，成本问题。因为需要进行技术改造，会增加几十元到100元左右的成本，对于有机会低价生存的小企业来说是一个两难的选择。根据规定，欧ⅲ标准将于2007年1月1日起实施。届时必须对现有设备进行升级，设备投资将增加几百元，每辆车的成本将增加到800元以上。技术和成本的双重压力必然会淘汰一批小企业。
很快，在这场环境风暴中，一些小型摩托车公司似乎岌岌可危，他们主动寻找最后的救命稻草。根据重庆几家主要一线摩托车公司的消息，几乎都收到了小型摩托车公司的来电请求。面对这些一厢情愿的小摩托公司，几大一线摩托公司的口径完全一样:都是拒绝。为什么小摩托车公司要依赖大摩托车公司？已经有30多位施工队的高层陆续来了。首先是3C认证。据了解，要通过3C认证，摩托车企业的认证费用将超过100万元，而要顺利通过准入考核，除了拥有自主开发设计能力和强制测试手段外，准入费用也在1000万元左右，这对于小型摩托车企业来说自然是难以承受的。此外，为了达到新的排放标准，还需要投入数亿的技改资金，而小型摩托车企业根本无力支付这一巨大成本。对于无法跨越这些门槛的小型摩托车公司来说，打电话显然是一条捷径。据了解，小摩托车企业要想与大摩托车企业结盟，就能生产出“公平光明”的大摩托车企业品牌产品，因为其他政策和市场压力将由大摩托车企业代替它们来承担。但这毕竟是一厢情愿的事情。一位来自一线摩托车公司的相关人士表示，小型摩托车公司绝对不可能拿一线摩托车公司当“挡箭牌”。力帆总裁周扬曾表示，无论从技术、产品种类、实力等方面，都不需要原来的小型摩托车企业加入。他认为隶属关系是一把双刃剑，虽然接纳小型摩托车企业可以让力帆成为一个整体“板块”，让力帆看起来更大。不过，小摩托车公司的加入，会让力帆感受到来自品牌和企业形象的压力。“如果这些小摩托车公司打着力帆的旗号胡作非为，力帆的品牌就不会被砸”。事实上，一线企业还有其他考虑:抚养别人的孩子到时候会不会成为自己的威胁？养虎的遗产是永恒的遗产。业内人士认为，国家环保政策的初衷是促进摩托车产业升级，优胜劣汰是必然的。但是，一个客观的事实是，仍然有一些小企业在大企业的保护下生存了下来。
“还有很多公司等着看。如果政策不是很严格，他们还是想再赚一笔。”一位知情人士告诉记者。可以肯定的是，这样的企业还是很多的。事实上，有相当多的企业悄然退出。如果我们把两年前的企业数量和今天的企业数量进行对比，就会发现很多曾经充满“远大抱负”的企业已经找不到了。
当然，最致命的系统是一车一证系统。据调查数据显示，2001年摩托车行业利税为17亿元，但按照正常纳税来看，至少应该在50亿元以上。也就是说，偷税漏税现象极其严重。在调查中，记者发现，该行业90%以上的企业没有按照相关税收法律法规缴纳足够的税款。有人告诉记者，国家规定消费税按10%的税率上缴，但全行业实际征收结果没有达到5%。
根据国家有关规定，摩托车生产企业的消费税按销售收入的10%计算缴纳。一般市场上销售的摩托车均价在3000元以上，出厂价在2500元左右。如果这个数字乘以10%的消费税，每辆摩托车要交250元左右的消费税。记者专程到一些大市场调研，发现摩托车平均售价在3000元以上。根据2001年有关部门的统计，将这些企业的销售总额和缴纳的消费税总额进行划分后，只有钱江摩托车每辆缴纳了343元，其他摩托车大部分缴纳了200元以下的税，100元以下的有很多，50元以下的人也很多。最严重的是一些中小型私营企业。这些企业的最高逃税率为27%。因为如果逃避10%的消费税，17%的增值税就不交了，这两项之和就是27%。
宗申集团董事长左宗申在接受某媒体采访时表示:“10%的消费税太高了，企业按这个比例缴纳一定会死。这个规定应该调整。因为，事实上，很少有人这么做。很多地方喜欢“挂”像我们这样的大企业，你如实生产了多少，但我只是要求你交30%，70%可以挂，就是交三挂七。”他还表示，全行业支付5%相对较高；一些小企业缴纳1%和2%的消费税。
除了消费税，因为不开发票而逃避消费税的企业也在逃避增值税，高达27%。如果一辆摩托车定价5000元，由于企业偷税漏税，会挤出2000元左右的利润，降价空，对于那些违法偷税的企业来说，足以在赢得竞争优势的同时获得超额利润。
“你知道前几名的真实销量吗？现在国家统计的销量其实比实际销量低很多。”6月份进行市场调研时，一位经纪人私下告诉记者。去年底，一家中央媒体关于税务欺诈的报道引起了中华人民共和国国家税务总局的高度关注。中华人民共和国国家税务总局迅速行动，派出调查组进行调查，并加强税务监督。今年年初，根据中华人民共和国国家税务总局的要求，地方税务机关加大了对摩托车企业的监管力度。
在偷税漏税的同时，也有大量黑工厂组装质量低劣、价格低廉的摩托车冲击市场。据相关数据显示，除了国家公告外，还有100多家黑工厂非法组装摩托车，共计约300万辆。如果加上其他车间，总数可以达到500万辆。如果年产量在30万辆以下，一条生产线不会超过30万元。零部件方面，装配企业用最便宜的。比如正规发动机每台2000多元，涨价后原材料应该在3000元左右，而组装摩托车的黑工厂使用的发动机最多在1000元左右，光是这一项就要拉开2000元左右的成本差距。
由于生产和销售不能得到有效监控，盈利的主要方式是隐瞒和少报。虽然摩托车的利润一再减少，但价格战并没有减少。曾经有人说“卖白菜不如买摩托车”。因为他们可以在税收上做文章，一些小企业即使没有规模也能获得一定的利润。
如果实行一车一证，虚报现象将大大减少。也就是说，偷税漏税的难度会大大增加，所以要想盈利，必须依靠产品本身的利润，而不是偷税漏税。虽然这会切断很多企业的盈利渠道，但会让所有企业站在一个公平的起跑线上。
盈利黑洞能有效封堵吗？如果被堵死，对于很多企业来说，唯一的生存之路就会被堵死，生存的难度就会增加，危机肯定会到来。
政策压力
危机生存痛苦正在成倍增加。
“现在，一些二三线企业给员工的工资只有70%，也就是80%。”据知情人士透露。如果我们说一定要这样做，那么和去年相比，我们会发现世界在一年内发生了彻底的变化。
“我们今年没有广告预算。现在我们不得不发布软文。我们如何出版它们？”一个三线品牌的企划部长在电话里叹了口气。就在去年，这个三线品牌邀请了著名的电影明星做形象代言人，这在广告界也是一件大事，一度成为行业新星。“我去年投资了近600万，确实有点多，但今年我根本投不了票。”
然而，广告投入的可能性越来越小的现实是其短暂的销量。2003年和2004年，品牌在大投入的推动下取得了一定的成绩，市场表现尚可。但2004年下半年之后，品牌销量下滑，2005年上半年表现并不突出。
像这样的公司并不少见。最典型的就是叫摩托车。2003年，海陵还大张旗鼓地邀请香港电影明星担任形象代言人，拍摄广告。很遗憾，请形象代言人，挽回颓势。去年底，海陵因未通过生产准入，被国家发改委撤销。去年，重庆的另一个三线品牌也因业务原因陷入困境，面临破产。
这些都有力地表明，对于很多企业来说，生存已经成为最大的压力。换句话说，存在是很多企业的唯一目标。粗放式管理开始危及企业的生存。如果以前有丰厚的利润保护身体，投资可以忽略不计，但现在利润大大减少。为了维持正常的运营，市场很难有大的看点，因此降低成本成为最佳选择。
不仅是小企业，大企业也面临着巨大的压力。虽然大企业的情况好多了，但是如何降低成本，提高效率是一个重要的命题。今年以来，在实施多品牌战略后，不少企业开始重新审视，果断收缩品牌战线，开始了一场“减法”运动:要么缩减品牌，要么在系统内整合共享资源，同时通过整合提升效率、分流人员。比如宗申集团的Power Star品牌，以前是一个相对独立的业务单元，但今年4月，宗申集团将其整合到宗申品牌下。此前，隆鑫实业集团还将金龙集团整合到子公司，在集中优势资源的基础上形成更大的协同效应，而不是系统内部的内耗。
压力也来自原材料的上涨。根据重庆市统计局发布的最新消息，1-4月，重庆共生产摩托车116.54万辆，同比下降13.1%。重庆市统计局有关负责人认为，摩托车产量下降的原因是煤炭、天然气、电力、燃油等能源短缺，以及工业企业所需主要原材料价格偏高。2003年底，由于原材料价格上涨、运输成本上升等原因，部分企业计划提价，但由于缺乏统一步骤，结果落空。过去有利润漏洞可以生存，但是当利润漏洞被堵住的时候，每一种成本的增加都会极大地影响企业敏感紧张的神经，因为他们现在消化不了自己。这种集体涨价不仅说明了竞争的合理化，更重要的是说明了利润边缘没有退路，唯一的办法就是提价。
绝地反击其实是一个无奈的选择。今年以来，几乎所有用于摩托车的钢材都涨价了。目前，摩托车车架的每吨钢水价格也已上涨至2000元以上，同比上涨约30%；25 ~ 28 mm管材每吨增加200元。虽然目前钢价略有回落，但仍偏高。更糟糕的是，在摩托车制造中占很大比例的石化产品也在涨价。据重庆市摩托车企业配套部门数据显示，ABS塑料件已由前年的9000元/吨上涨至1.5万元/吨，最低为1.4万元/吨；肋板已从多年前的14万元/吨提高到16.3万元/吨。据重庆金龙一位高官介绍，重庆制造的每辆摩托车，制造原材料中，钢材约占60%，而石化产品和塑料零部件分别占20%和10%。按照现在钢材的平均价格，年前造一辆250CC的摩托车才花了2000多元，现在可能打不过3000多元，光是钢材的制造成本就上涨了近60%。钢铁和石化产品的涨价意味着每辆摩托车的平均制造成本将上涨60%左右。一家一线摩托车公司的高管无奈地说:为了生存，现在唯一能做的就是限制生产。2月份公司整车产量较上月下降30%。一些二三线摩托车企业已经停产或半停产。由于原材料涨价的压力，200多家摩托车零部件企业纷纷倒闭。
“重庆大量没有规模的小配件企业倒闭了，剩下的勉强维持。”去年底，记者专门调研了重庆的零部件企业，发现相当一部分企业规模不大。“以前重庆有三四千家零部件企业，现在估计最多只有两千家。”去年，参与中国企业500强评选的嘉宾江苏小天鹅集团副总裁徐苑接受了一家配件企业老板的咨询。企业已经取得了全国市场的60%，已经是同行业的佼佼者。然而，由于利润小，企业的利润遇到了天花板。像这样受苦的企业不在少数。在零部件企业集中的生产基地重庆，超过1亿元的资产并不多，那些小零部件企业经不起各种风雨，生存状况更是堪忧。
“不管你怎么看，从长远来看，这对摩托车行业的发展是有好处的。小企业的退出会给大企业的高层竞争留下应有的空，这不仅有利于企业的升级，也有利于行业的升级。”北一初副总经理陆德银告诉《摩托车世界》。和他一样，恒升销售公司总经理杨文康也持类似观点。他认为现在是一个难得的机会:当一些没有实力的企业退出时，会留出更多的市场空，这对有知识、有实践的企业来说是一个机会，对恒盛来说也是如此。
行业整体盈利情况直接影响整个产业链，形成连锁反应。从配件企业到整车企业的整合进入了快车道。
“到了年底，格局可能会更加明朗。”一位长期观察摩托车行业的资深分析师的话耐人寻味。
与此相对应的有两种说法:一种是整合后会剩下20到30个企业集团，另一种更直接:最后只剩下3到4个大型企业集团。不管怎样，记者更愿意相信这样一个数字:不到10。依据是:行业内虽然有几大集团，但也很危险:一是来自市场竞争的危机，因为他们没有足够的实力抵御国外品牌；二是来自管理层的失误不足以在主业形成核心竞争力，分散精力后可能更容易陷入困境。在企业中，存在着极其复杂的利益纠纷和斗争，这无疑会增加企业的风险。
“你能活过这个冬天吗？”这大概是很多企业想知道的最迫切的答案。
危机生存
市场力量"我们提高了价格，增加了300元."河南省新乡市一位经销商告诉记者。他的语气似乎很轻松。专项调查期间，经销商意见不一。他们有些人赞成涨价，有些人不赞成涨价。反对涨价的意见多了一点。不过，对于涨价，他们还是认为是机会。
“涨价是肯定的，没有它我消化不了，因为利润已经很低了。当然，这也是一个好机会，如果利用得好的话。我打算一步一步来，消费者肯定不会一步就接受。”陕西一位经销商在电话中告诉记者。
“我们忍不住提价。在利润的边缘，成本的每一次波动都会引起痛苦的痉挛。那么，我们不妨用我们的力量。毕竟，谁不涨价，谁就吃亏。”其实成本的痛苦让一线品牌站在了一起。
如果自己消化不了，只能通过涨价转移给消费者。从今年4月中旬开始，宗申、隆鑫、力帆、嘉陵等重庆一线摩托车公司陆续推出2-3款符合欧二排放标准的摩托车。合资品牌雅马哈甚至宣称目前销售的所有摩托车都达到了新标准。为了达到欧二标准，摩托车制造商需要进行技术改进，这将导致每辆车的成本增加约100元。此外，国家决定从明年1月1日起推广实施欧三摩托车标准。欧三标准的门槛远高于欧二标准，所以投入会比较大，每辆车的成本会增加800元左右。力帆销售公司高管表示，他们的提价计划分两步实施。第一步，有20辆车涨价。全车最低价200元，最高不超过300元。4月底，5辆车率先提价；第二步是逐步实现满足欧二标准的整车提价。与此同时，其他一线摩托车公司也制定了自己的涨价计划。在接受经销商采访时了解到，国产品牌的零售价普遍提高了125CC-200元，而雅马哈、本田等日系品牌则提高了200-300元。对于厂家来说，200元以上的涨价意味着每辆摩托车的利润都增加到了100元以上。龙鑫说，过去几年，摩托车行业大幅降价。一方面，这种涨价是一种价格回报；另一方面，部分利润也被企业用于提高摩托车匹配水平。此外，部分整车厂商表示，涨价不排除部分经销商的个别涨价行为。但是消费者能接受吗？很多经销商认为达到欧二排放标准是国家政策，所有汽车都面临涨价，消费者被迫接受。他们赞成涨价的另一个原因是，他们可以在厂家涨价的基础上再涨价一部分，也就是说如果厂家涨价200元，经销商可能会涨价400-500元。
“我两个月前就开始宣传了。相信只要宣传到位，解释到位，质量和售后有保障，相信消费者最终会接受的。”在调查采访中，经销商的前期动作已经驱散了大部分涨价压力。
对于一些小品牌来说，情况就大不一样了，他们提价也不容易。相比之下，他们的市场份额主要是由于价格低。那么，当成本上升时，他们还能保持价格优势吗？显然不可能。
"我们在该省的年销售量约为4000台。"陕西某小品牌总代理告诉摩托车世界。“我们一点利润都没有。如果我们继续这样下去，无疑会被逼入死胡同。”今年微不足道的开局让他更加气馁。
近两年产销集中度进一步提升，说明行业整顿的效果正在显现。通过走访一些成熟市场，我们可以发现这样的典型特征:消费者的品牌意识极强。河南新乡作为河南最成熟的市场，最具代表性。在新乡的一个县城，记者主要看到了合资品牌和宗申、隆鑫、恒升等三个本土品牌，其他品牌则难觅踪影。引起记者注意的是，这个县基本上是本土品牌和合资品牌对峙，显然合资品牌占了上风。
“我们经营两个品牌，一个是豪爵铃木，另一个是本土一线品牌。老实说，豪爵铃木的销量是另一个品牌的两倍。”在全县最大的摩托车城，老板把合资定位在中高端，而本土品牌定位在中低端。无论是销量还是品牌形象，本土品牌只是合资品牌的陪衬。
“毫不夸张地告诉你，豪爵的销量最大。至少是其他品牌的三倍。”河南登封于恒摩托车超市总经理刘朝东告诉《摩托车世界》。他提供的销量至少是上述某大品牌的4倍。
在调查中我们发现，在成熟市场中，只有一线品牌，或者只有二线品牌中的佼佼者，而三线品牌基本上完全消失。从成熟市场的品牌分布现状，可以看出一个成熟市场的基本消费特征:最注重品牌、售后，然后是价格。同时，我们也可以通过对市场的了解，看到行业未来的布局:在不久的将来，本土强势品牌和合资品牌之间会出现竞争格局，所谓的区域化格局不再有任何实质性的意义。目前，合资品牌已牢牢占据中高端市场。本土品牌要想突围，必须直接与合资品牌竞争。但由于在品牌和技术上的优势，合资品牌已经基本占据了市场的主导地位，尤其是在市场相对成熟的地区，其影响力几乎深入人心。这已经引起很多本土品牌动了合资招牌的念头，争相打出合资的旗号，这也是去年新一轮合资运动的真相。合资可以解决问题吗？这大概又是一次华而不实的概念炒作。
政策的标准化和市场的成熟将使简单的价格战难以产生结果。“降价促销不会有任何效果。我们现在很少从事促销活动。太多了，消费者并不惊讶，也没有兴趣。”一位零售商告诉《摩托车世界》。也就是说，单纯的价格正在失去作用，而品牌的效应正在发挥应有的作用，而小品牌的市场机会越来越小。那么，以前的小品牌是如何生存下来的呢？其实生存之道很简单:选择一个不成熟的市场，因为消费者缺乏常识和经验，无法判断摩托车的好坏，价格因素的影响非常明显，而小品牌正好可以利用便宜的价格，直接进入乡镇市场。这些小品牌选择市场的基本原则之一就是避开成熟市场。经过十几年的市场运作，国内市场逐渐成熟，有的地方甚至接近饱和。因此，竞争会变得更加激烈。那么，随着市场的日益成熟，小品牌的市场空必然会越来越小。
一系列政策的实施和成本的上升使得小品牌的价格优势丧失，进入越来越少不成熟的市场，只能通过价格和信用，这将使这些小品牌随时陷入困境。
“你看，这里基本没有小品牌，根本无法生存。”河南省盐津县某镇的一位经销商笑着说。“别把农民当回事，现在农民什么都知道了。”他的话令人回味无穷。就连所谓的本土大品牌也只是唱配角。
“这些年来，为什么价格战从未停止？就是因为没有自己的核心技术。目前中国摩托车公司赚的不是智力钱，而是实物钱。他们做的只是搬运工！”国家摩托车质量监督检验中心副主任翟秦刚在谈到中国摩托车行业的过去和现状时表示:“中国摩托车企业的最终出路不在于市场，而在于技术的获取或升级。技术的差距导致利润的差距，这让中国摩托车行业处于缺钙的境地！”事实上，中国本土手机的经验可以很好地解释这个问题:早年，通过外形设计和渠道推广，国产手机一度“遍布全国”，而国外品牌则迅速加强了外形设计和渠道建设，很快就让国产手机恢复了原来的外形。来自市场的优势不是核心优势，也不是战略优势，只是战术优势。
未来小品牌持续失去市场，必然导致产销集中度进一步提升。一个可以预见的趋势是，在过去的3年左右，大量品牌将被淘汰。然而，一个更为严峻和明显的变化是，在日益成熟的市场中，合资品牌的影响力在不断提升，而本土品牌的生存却令人担忧！
2005年，得失将成为真正的主题。不管是损失还是收益，也许半年后，我们能看到一些线索。
2003年以来，行业整合的感叹从未停止。可能他们喊的次数太多了，被怀疑是“狼来了”，所以就渐渐不被人注意了。
2003年上半年，许多业内资深人士对销售疲软感到震惊。有一段时间，关于“市场疲软”和“没有好日子”的悲观论调铺天盖地。没想到，当年的产销竟然创造了新的奇迹。
到2004年，几乎类似的场景已经上演。但是2004年有了新的内容，那就是从政策层面的大力整顿:生产准入和生产认证...也就是说，虽然2004年奇迹仍在创造，但奇迹的主体正在发生悄然的变化:行业集中度大幅提升，前20名产销量超过1000万辆；而小企业的占有量不断被压缩。
2005年，情况发生了翻天覆地的变化，这是前所未有的:年初，国家发改委发布公告，正式宣布取消28家生产企业的公告。在这不到一年的时间里，许多小企业陷入困境，甚至被迫退出。
悲观情绪再次笼罩在许多企业的头上。当然，他们大多数人都皱起眉头。
2005年和其他年份有什么区别？其实没有什么区别。要说区别，一个更理性、更有统治力的行业环境正在形成。
2005年，其实是一个分水岭:2005年之前，不规范的操作滋养了大量的灰色财富拥有者；2005年后，市场将主宰企业的生死。
2005年，我们不仅要看政策，还要看市场。
政策压力
如果3C认证的效果不够明显，那么一系列政策会把很多没有实力的企业推向悬崖。
就在2003年3C认证结束后，许多企业正准备放松，但出乎意料的是，背后的政策更加严厉。和紧迫性。首先是生产准入制度的实施。《摩托车生产准入管理办法》规定，摩托车生产企业必须具备六项准入条件:具有独立法人资格；符合国家相关法律法规，符合国家产业政策要求；生产的摩托车产品符合国家有关技术要求；有保证摩托车产品一致性的能力；具备摩托车产品设计开发能力；具备必要的检测能力。因为生产准入要求高，他们面临着没有相应实力就被淘汰的命运。据一位知情人士透露，去年底国家发改委组织生产准入考核时，一些小企业陆续开始活动，甚至在考核组入住的酒店进行公关，一度让局面变得僵硬。然而，无论是软还是硬，都没有改变企业被淘汰的命运。首批28家公告被撤销的企业永远失去了机会。
“实际上，即使这28家公司没有被政策淘汰，他们也无法度过这个冬天。他们几乎没有市场，几乎没有生存的机会。”一位资深业内人士认为，政策的实施只会加速他们的死亡，“也许只会快一步”。此人的话似乎也挺有道理。
尽管如此，更多的人看到了希望。这些人代表了大企业集团的主流意见。他们认为，政策应该更加严格，或者不断提高门槛，这样政策的真正作用才能发挥出来。那么，真正的角色是什么呢？
“这么多品牌的共生绝对不正常。当然，市场最终会做出判断。但是，对于那些明显浑水摸鱼的企业，是否有必要过于手软？现在是市场经济，不是慈善经济。”一家大企业的老板这么说。显然，对于“冰冻三尺，非一日之寒”的摩托车行业，他的感受可能更为深刻。在一位代理人看来，对政策作用的质疑依然存在:“这么多年来，一直是雷声大雨点小。这次真的有必要搬家吗？”
如果生产准入不足以形成足够的整改力度，那么欧二排放标准的实施意味着又一轮关卡正式启动。由于国家环保战略的大趋势，摩托车企业只有达到欧二排放标准才能生产和销售摩托车。因此，这个级别是必须的。这里涉及两个问题:第一，技术问题。对于大企业来说，不在话下，但是对于那些小企业来说，就不容易了。第二，成本问题。因为需要进行技术改造，会增加几十元到100元左右的成本，对于有机会低价生存的小企业来说是一个两难的选择。根据规定，欧ⅲ标准将于2007年1月1日起实施。届时必须对现有设备进行升级，设备投资将增加几百元，每辆车的成本将增加到800元以上。技术和成本的双重压力必然会淘汰一批小企业。
很快，在这场环境风暴中，一些小型摩托车公司似乎岌岌可危，他们主动寻找最后的救命稻草。根据重庆几家主要一线摩托车公司的消息，几乎都收到了小型摩托车公司的来电请求。面对这些一厢情愿的小摩托公司，几大一线摩托公司的口径完全一样:都是拒绝。为什么小摩托车公司要依赖大摩托车公司？已经有30多位施工队的高层陆续来了。首先是3C认证。据了解，要通过3C认证，摩托车企业的认证费用将超过100万元，而要顺利通过准入考核，除了拥有自主开发设计能力和强制测试手段外，准入费用也在1000万元左右，这对于小型摩托车企业来说自然是难以承受的。此外，为了达到新的排放标准，还需要投入数亿的技改资金，而小型摩托车企业根本无力支付这一巨大成本。对于无法跨越这些门槛的小型摩托车公司来说，打电话显然是一条捷径。据了解，小摩托车企业要想与大摩托车企业结盟，就能生产出“公平光明”的大摩托车企业品牌产品，因为其他政策和市场压力将由大摩托车企业代替它们来承担。但这毕竟是一厢情愿的事情。一位来自一线摩托车公司的相关人士表示，小型摩托车公司绝对不可能拿一线摩托车公司当“挡箭牌”。力帆总裁周扬曾表示，无论从技术、产品种类、实力等方面，都不需要原来的小型摩托车企业加入。他认为隶属关系是一把双刃剑，虽然接纳小型摩托车企业可以让力帆成为一个整体“板块”，让力帆看起来更大。不过，小摩托车公司的加入，会让力帆感受到来自品牌和企业形象的压力。“如果这些小摩托车公司打着力帆的旗号胡作非为，力帆的品牌就不会被砸”。事实上，一线企业还有其他考虑:抚养别人的孩子到时候会不会成为自己的威胁？养虎的遗产是永恒的遗产。业内人士认为，国家环保政策的初衷是促进摩托车产业升级，优胜劣汰是必然的。但是，一个客观的事实是，仍然有一些小企业在大企业的保护下生存了下来。
“还有很多公司等着看。如果政策不是很严格，他们还是想再赚一笔。”一位知情人士告诉记者。可以肯定的是，这样的企业还是很多的。事实上，有相当多的企业悄然退出。如果我们把两年前的企业数量和今天的企业数量进行对比，就会发现很多曾经充满“远大抱负”的企业已经找不到了。
当然，最致命的系统是一车一证系统。据调查数据显示，2001年摩托车行业利税为17亿元，但按照正常纳税来看，至少应该在50亿元以上。也就是说，偷税漏税现象极其严重。在调查中，记者发现，该行业90%以上的企业没有按照相关税收法律法规缴纳足够的税款。有人告诉记者，国家规定消费税按10%的税率上缴，但全行业实际征收结果没有达到5%。
根据国家有关规定，摩托车生产企业的消费税按销售收入的10%计算缴纳。一般市场上销售的摩托车均价在3000元以上，出厂价在2500元左右。如果这个数字乘以10%的消费税，每辆摩托车要交250元左右的消费税。记者专程到一些大市场调研，发现摩托车平均售价在3000元以上。根据2001年有关部门的统计，将这些企业的销售总额和缴纳的消费税总额进行划分后，只有钱江摩托车每辆缴纳了343元，其他摩托车大部分缴纳了200元以下的税，100元以下的有很多，50元以下的人也很多。最严重的是一些中小型私营企业。这些企业的最高逃税率为27%。因为如果逃避10%的消费税，17%的增值税就不交了，这两项之和就是27%。
宗申集团董事长左宗申在接受某媒体采访时表示:“10%的消费税太高了，企业按这个比例缴纳一定会死。这个规定应该调整。因为，事实上，很少有人这么做。很多地方喜欢“挂”像我们这样的大企业，你如实生产了多少，但我只是要求你交30%，70%可以挂，就是交三挂七。”他还表示，全行业支付5%相对较高；一些小企业缴纳1%和2%的消费税。
除了消费税，因为不开发票而逃避消费税的企业也在逃避增值税，高达27%。如果一辆摩托车定价5000元，由于企业偷税漏税，会挤出2000元左右的利润，降价空，对于那些违法偷税的企业来说，足以在赢得竞争优势的同时获得超额利润。
“你知道前几名的真实销量吗？现在国家统计的销量其实比实际销量低很多。”6月份进行市场调研时，一位经纪人私下告诉记者。去年底，一家中央媒体关于税务欺诈的报道引起了中华人民共和国国家税务总局的高度关注。中华人民共和国国家税务总局迅速行动，派出调查组进行调查，并加强税务监督。今年年初，根据中华人民共和国国家税务总局的要求，地方税务机关加大了对摩托车企业的监管力度。
在偷税漏税的同时，也有大量黑工厂组装质量低劣、价格低廉的摩托车冲击市场。据相关数据显示，除了国家公告外，还有100多家黑工厂非法组装摩托车，共计约300万辆。如果加上其他车间，总数可以达到500万辆。如果年产量在30万辆以下，一条生产线不会超过30万元。零部件方面，装配企业用最便宜的。比如正规发动机每台2000多元，涨价后原材料应该在3000元左右，而组装摩托车的黑工厂使用的发动机最多在1000元左右，光是这一项就要拉开2000元左右的成本差距。
由于生产和销售不能得到有效监控，盈利的主要方式是隐瞒和少报。虽然摩托车的利润一再减少，但价格战并没有减少。曾经有人说“卖白菜不如买摩托车”。因为他们可以在税收上做文章，一些小企业即使没有规模也能获得一定的利润。
如果实行一车一证，虚报现象将大大减少。也就是说，偷税漏税的难度会大大增加，所以要想盈利，必须依靠产品本身的利润，而不是偷税漏税。虽然这会切断很多企业的盈利渠道，但会让所有企业站在一个公平的起跑线上。
盈利黑洞能有效封堵吗？如果被堵死，对于很多企业来说，唯一的生存之路就会被堵死，生存的难度就会增加，危机肯定会到来。
政策压力
危机生存痛苦正在成倍增加。
“现在，一些二三线企业给员工的工资只有70%，也就是80%。”据知情人士透露。如果我们说一定要这样做，那么和去年相比，我们会发现世界在一年内发生了彻底的变化。
“我们今年没有广告预算。现在我们不得不发布软文。我们如何出版它们？”一个三线品牌的企划部长在电话里叹了口气。就在去年，这个三线品牌邀请了著名的电影明星做形象代言人，这在广告界也是一件大事，一度成为行业新星。“我去年投资了近600万，确实有点多，但今年我根本投不了票。”
然而，广告投入的可能性越来越小的现实是其短暂的销量。2003年和2004年，品牌在大投入的推动下取得了一定的成绩，市场表现尚可。但2004年下半年之后，品牌销量下滑，2005年上半年表现并不突出。
像这样的公司并不少见。最典型的就是叫摩托车。2003年，海陵还大张旗鼓地邀请香港电影明星担任形象代言人，拍摄广告。很遗憾，请形象代言人，挽回颓势。去年底，海陵因未通过生产准入，被国家发改委撤销。去年，重庆的另一个三线品牌也因业务原因陷入困境，面临破产。
这些都有力地表明，对于很多企业来说，生存已经成为最大的压力。换句话说，存在是很多企业的唯一目标。粗放式管理开始危及企业的生存。如果以前有丰厚的利润保护身体，投资可以忽略不计，但现在利润大大减少。为了维持正常的运营，市场很难有大的看点，因此降低成本成为最佳选择。
不仅是小企业，大企业也面临着巨大的压力。虽然大企业的情况好多了，但是如何降低成本，提高效率是一个重要的命题。今年以来，在实施多品牌战略后，不少企业开始重新审视，果断收缩品牌战线，开始了一场“减法”运动:要么缩减品牌，要么在系统内整合共享资源，同时通过整合提升效率、分流人员。比如宗申集团的Power Star品牌，以前是一个相对独立的业务单元，但今年4月，宗申集团将其整合到宗申品牌下。此前，隆鑫实业集团还将金龙集团整合到子公司，在集中优势资源的基础上形成更大的协同效应，而不是系统内部的内耗。
压力也来自原材料的上涨。根据重庆市统计局发布的最新消息，1-4月，重庆共生产摩托车116.54万辆，同比下降13.1%。重庆市统计局有关负责人认为，摩托车产量下降的原因是煤炭、天然气、电力、燃油等能源短缺，以及工业企业所需主要原材料价格偏高。2003年底，由于原材料价格上涨、运输成本上升等原因，部分企业计划提价，但由于缺乏统一步骤，结果落空。过去有利润漏洞可以生存，但是当利润漏洞被堵住的时候，每一种成本的增加都会极大地影响企业敏感紧张的神经，因为他们现在消化不了自己。这种集体涨价不仅说明了竞争的合理化，更重要的是说明了利润边缘没有退路，唯一的办法就是提价。
绝地反击其实是一个无奈的选择。今年以来，几乎所有用于摩托车的钢材都涨价了。目前，摩托车车架的每吨钢水价格也已上涨至2000元以上，同比上涨约30%；25 ~ 28 mm管材每吨增加200元。虽然目前钢价略有回落，但仍偏高。更糟糕的是，在摩托车制造中占很大比例的石化产品也在涨价。据重庆市摩托车企业配套部门数据显示，ABS塑料件已由前年的9000元/吨上涨至1.5万元/吨，最低为1.4万元/吨；肋板已从多年前的14万元/吨提高到16.3万元/吨。据重庆金龙一位高官介绍，重庆制造的每辆摩托车，制造原材料中，钢材约占60%，而石化产品和塑料零部件分别占20%和10%。按照现在钢材的平均价格，年前造一辆250CC的摩托车才花了2000多元，现在可能打不过3000多元，光是钢材的制造成本就上涨了近60%。钢铁和石化产品的涨价意味着每辆摩托车的平均制造成本将上涨60%左右。一家一线摩托车公司的高管无奈地说:为了生存，现在唯一能做的就是限制生产。2月份公司整车产量较上月下降30%。一些二三线摩托车企业已经停产或半停产。由于原材料涨价的压力，200多家摩托车零部件企业纷纷倒闭。
“重庆大量没有规模的小配件企业倒闭了，剩下的勉强维持。”去年底，记者专门调研了重庆的零部件企业，发现相当一部分企业规模不大。“以前重庆有三四千家零部件企业，现在估计最多只有两千家。”去年，参与中国企业500强评选的嘉宾江苏小天鹅集团副总裁徐苑接受了一家配件企业老板的咨询。企业已经取得了全国市场的60%，已经是同行业的佼佼者。然而，由于利润小，企业的利润遇到了天花板。像这样受苦的企业不在少数。在零部件企业集中的生产基地重庆，超过1亿元的资产并不多，那些小零部件企业经不起各种风雨，生存状况更是堪忧。
“不管你怎么看，从长远来看，这对摩托车行业的发展是有好处的。小企业的退出会给大企业的高层竞争留下应有的空，这不仅有利于企业的升级，也有利于行业的升级。”北一初副总经理陆德银告诉《摩托车世界》。和他一样，恒升销售公司总经理杨文康也持类似观点。他认为现在是一个难得的机会:当一些没有实力的企业退出时，会留出更多的市场空，这对有知识、有实践的企业来说是一个机会，对恒盛来说也是如此。
行业整体盈利情况直接影响整个产业链，形成连锁反应。从配件企业到整车企业的整合进入了快车道。
“到了年底，格局可能会更加明朗。”一位长期观察摩托车行业的资深分析师的话耐人寻味。
与此相对应的有两种说法:一种是整合后会剩下20到30个企业集团，另一种更直接:最后只剩下3到4个大型企业集团。不管怎样，记者更愿意相信这样一个数字:不到10。依据是:行业内虽然有几大集团，但也很危险:一是来自市场竞争的危机，因为他们没有足够的实力抵御国外品牌；二是来自管理层的失误不足以在主业形成核心竞争力，分散精力后可能更容易陷入困境。在企业中，存在着极其复杂的利益纠纷和斗争，这无疑会增加企业的风险。
“你能活过这个冬天吗？”这大概是很多企业想知道的最迫切的答案。
危机生存
市场力量"我们提高了价格，增加了300元."河南省新乡市一位经销商告诉记者。他的语气似乎很轻松。专项调查期间，经销商意见不一。他们有些人赞成涨价，有些人不赞成涨价。反对涨价的意见多了一点。不过，对于涨价，他们还是认为是机会。
“涨价是肯定的，没有它我消化不了，因为利润已经很低了。当然，这也是一个好机会，如果利用得好的话。我打算一步一步来，消费者肯定不会一步就接受。”陕西一位经销商在电话中告诉记者。
“我们忍不住提价。在利润的边缘，成本的每一次波动都会引起痛苦的痉挛。那么，我们不妨用我们的力量。毕竟，谁不涨价，谁就吃亏。”其实成本的痛苦让一线品牌站在了一起。
如果自己消化不了，只能通过涨价转移给消费者。从今年4月中旬开始，宗申、隆鑫、力帆、嘉陵等重庆一线摩托车公司陆续推出2-3款符合欧二排放标准的摩托车。合资品牌雅马哈甚至宣称目前销售的所有摩托车都达到了新标准。为了达到欧二标准，摩托车制造商需要进行技术改进，这将导致每辆车的成本增加约100元。此外，国家决定从明年1月1日起推广实施欧三摩托车标准。欧三标准的门槛远高于欧二标准，所以投入会比较大，每辆车的成本会增加800元左右。力帆销售公司高管表示，他们的提价计划分两步实施。第一步，有20辆车涨价。全车最低价200元，最高不超过300元。4月底，5辆车率先提价；第二步是逐步实现满足欧二标准的整车提价。与此同时，其他一线摩托车公司也制定了自己的涨价计划。在接受经销商采访时了解到，国产品牌的零售价普遍提高了125CC-200元，而雅马哈、本田等日系品牌则提高了200-300元。对于厂家来说，200元以上的涨价意味着每辆摩托车的利润都增加到了100元以上。龙鑫说，过去几年，摩托车行业大幅降价。一方面，这种涨价是一种价格回报；另一方面，部分利润也被企业用于提高摩托车匹配水平。此外，部分整车厂商表示，涨价不排除部分经销商的个别涨价行为。但是消费者能接受吗？很多经销商认为达到欧二排放标准是国家政策，所有汽车都面临涨价，消费者被迫接受。他们赞成涨价的另一个原因是，他们可以在厂家涨价的基础上再涨价一部分，也就是说如果厂家涨价200元，经销商可能会涨价400-500元。
“我两个月前就开始宣传了。相信只要宣传到位，解释到位，质量和售后有保障，相信消费者最终会接受的。”在调查采访中，经销商的前期动作已经驱散了大部分涨价压力。
对于一些小品牌来说，情况就大不一样了，他们提价也不容易。相比之下，他们的市场份额主要是由于价格低。那么，当成本上升时，他们还能保持价格优势吗？显然不可能。
"我们在该省的年销售量约为4000台。"陕西某小品牌总代理告诉摩托车世界。“我们一点利润都没有。如果我们继续这样下去，无疑会被逼入死胡同。”今年微不足道的开局让他更加气馁。
近两年产销集中度进一步提升，说明行业整顿的效果正在显现。通过走访一些成熟市场，我们可以发现这样的典型特征:消费者的品牌意识极强。河南新乡作为河南最成熟的市场，最具代表性。在新乡的一个县城，记者主要看到了合资品牌和宗申、隆鑫、恒升等三个本土品牌，其他品牌则难觅踪影。引起记者注意的是，这个县基本上是本土品牌和合资品牌对峙，显然合资品牌占了上风。
“我们经营两个品牌，一个是豪爵铃木，另一个是本土一线品牌。老实说，豪爵铃木的销量是另一个品牌的两倍。”在全县最大的摩托车城，老板把合资定位在中高端，而本土品牌定位在中低端。无论是销量还是品牌形象，本土品牌只是合资品牌的陪衬。
“毫不夸张地告诉你，豪爵的销量最大。至少是其他品牌的三倍。”河南登封于恒摩托车超市总经理刘朝东告诉《摩托车世界》。他提供的销量至少是上述某大品牌的4倍。
在调查中我们发现，在成熟市场中，只有一线品牌，或者只有二线品牌中的佼佼者，而三线品牌基本上完全消失。从成熟市场的品牌分布现状，可以看出一个成熟市场的基本消费特征:最注重品牌、售后，然后是价格。同时，我们也可以通过对市场的了解，看到行业未来的布局:在不久的将来，本土强势品牌和合资品牌之间会出现竞争格局，所谓的区域化格局不再有任何实质性的意义。目前，合资品牌已牢牢占据中高端市场。本土品牌要想突围，必须直接与合资品牌竞争。但由于在品牌和技术上的优势，合资品牌已经基本占据了市场的主导地位，尤其是在市场相对成熟的地区，其影响力几乎深入人心。这已经引起很多本土品牌动了合资招牌的念头，争相打出合资的旗号，这也是去年新一轮合资运动的真相。合资可以解决问题吗？这大概又是一次华而不实的概念炒作。
政策的标准化和市场的成熟将使简单的价格战难以产生结果。“降价促销不会有任何效果。我们现在很少从事促销活动。太多了，消费者并不惊讶，也没有兴趣。”一位零售商告诉《摩托车世界》。也就是说，单纯的价格正在失去作用，而品牌的效应正在发挥应有的作用，而小品牌的市场机会越来越小。那么，以前的小品牌是如何生存下来的呢？其实生存之道很简单:选择一个不成熟的市场，因为消费者缺乏常识和经验，无法判断摩托车的好坏，价格因素的影响非常明显，而小品牌正好可以利用便宜的价格，直接进入乡镇市场。这些小品牌选择市场的基本原则之一就是避开成熟市场。经过十几年的市场运作，国内市场逐渐成熟，有的地方甚至接近饱和。因此，竞争会变得更加激烈。那么，随着市场的日益成熟，小品牌的市场空必然会越来越小。
一系列政策的实施和成本的上升使得小品牌的价格优势丧失，进入越来越少不成熟的市场，只能通过价格和信用，这将使这些小品牌随时陷入困境。
“你看，这里基本没有小品牌，根本无法生存。”河南省盐津县某镇的一位经销商笑着说。“别把农民当回事，现在农民什么都知道了。”他的话令人回味无穷。就连所谓的本土大品牌也只是唱配角。
“这些年来，为什么价格战从未停止？就是因为没有自己的核心技术。目前中国摩托车公司赚的不是智力钱，而是实物钱。他们做的只是搬运工！”国家摩托车质量监督检验中心副主任翟秦刚在谈到中国摩托车行业的过去和现状时表示:“中国摩托车企业的最终出路不在于市场，而在于技术的获取或升级。技术的差距导致利润的差距，这让中国摩托车行业处于缺钙的境地！”事实上，中国本土手机的经验可以很好地解释这个问题:早年，通过外形设计和渠道推广，国产手机一度“遍布全国”，而国外品牌则迅速加强了外形设计和渠道建设，很快就让国产手机恢复了原来的外形。来自市场的优势不是核心优势，也不是战略优势，只是战术优势。
未来小品牌持续失去市场，必然导致产销集中度进一步提升。一个可以预见的趋势是，在过去的3年左右，大量品牌将被淘汰。然而，一个更为严峻和明显的变化是，在日益成熟的市场中，合资品牌的影响力在不断提升，而本土品牌的生存却令人担忧！
2005年，得失将成为真正的主题。不管是损失还是收益，也许半年后，我们能看到一些线索。
