收购重庆墨邦？

重庆摩帮要倒了？

2005年，重庆摩托车帮派排名的变化成为中国摩托车行业最大的新闻:在各种媒体报道中，重庆摩托车行业的产量和销量明显下滑，以至于多年错失领先地位。但去年一度被称为典型放浪形骸的江浙板块却逆势而上，鲁豫板块也明显好转。

据新华社报道，重庆五大摩托车公司1-6月共销售摩托车215万辆，同比下降10.9%，其中仅5月份就备货8.62万辆。新产品产值也呈下降趋势，其中龙信新产品产值下降7200万元，下降78%，建筑业下降4.1%。摩托车产业作为支柱产业，正处于衰退期，直接影响重庆的产业效率。2005年1-5月，重庆市规模以上工业企业利润总额达41.42亿元，同比增长3.2%，同比下降42个百分点。

一时之间，各种猜测和预测传遍了整个市场。

甚至有媒体报道，重庆市政府打造“摩托车之都”的政策因重庆摩托车产业产销集体跳水而受到质疑，美国尤因管理集团的到访更是让整个重庆摩托车产业成为关注的焦点，因为据说重庆想引进外资，通过雄厚的资本和先进的管理实现重庆摩托车产业的大融合， 并尝试将重庆五大摩托车企业打造成为中国摩托车产业的“巨无霸”，从而壮大整个重庆摩托车产业。

按照重庆市政府的意图，重庆摩托车产业能否再次崛起？

显然，这只是冰山一角。

麻烦销售？

一个明显的对比是，1-4月，全行业共生产销售摩托车496万辆。重庆、江苏、浙江、广东、鲁豫中，江苏、浙江、广东、鲁豫销量增加，重庆销量下降。重庆的销售额占中国总销售额的27.26%，而去年为34.80%。目前江浙板块销量已经超过重庆，在四大板块中排名第一。1-4月，重庆500万摩托车厂商中，只有建筑销量出现正增长，而宗申、龙鑫、力帆、嘉陵均出现下滑。上半年产销排名中，除重庆外，有2家亏损。

如果没有产销下滑的事实，重庆摩帮会成为争议焦点吗？

事实上，重庆摩托车行业的危机已经存在了很长时间，是在市场发生剧烈变化后才爆发的。

重庆市政府的积极态度让重庆市政府展现出了自己的苦心:一是重庆摩托车行业的诸多危机开始逐渐爆发，这肯定会影响到重庆市政府主导的以摩托车为支撑产业之一的政策的实施，说明重庆市政府已经意识到了这一点，对此非常担忧；二是表明重庆市政府做强摩托车产业的决心不变，正在争取新的突破。

重庆市常务副市长黄在会见奈浩夫时表示:“重庆摩托车虽然在全国乃至世界都有知名度，但内部危机其实很重。如果不重组，国内行业龙头的地位将面临挑战。”在他的设想中，重庆汽车企业将整合为一个年产能500万辆的集团，在采购和运输成本方面都比现在有优势。

危机在哪里？

首先是急功近利的思想。多年来，重庆摩托车集团作为中国摩托车的发源地，不仅拥有良好的配套条件，而且拥有大量的技术人才和技术工人。因此，从某种意义上说，重庆摩托车企业的成功更多地归功于当地独特的环境条件。即使在今天，重庆摩托车企业的成就也离不开先天优势的巨大孵化。目前，许多民营企业的高层管理人员来自嘉陵、建工等几家国有企业。或许正是因为站在了“巨人”的肩膀上，重庆摩帮才得以利用先天优势先赢，在中国摩托车版图上占据了极其重要的一极。如今，重庆已经被公认为摩托车板块的领头羊，多年来领跑。然而，顺风顺水的成功让重庆摩帮专注于如何占领更多市场，获得更多财富。也就是说，轻技术的重卖让重庆摩邦陶醉在低投入高回报的盛宴中，结果一度以各种销售手段领跑，但更突出的问题是基础薄弱。

在重庆摩帮很多人心中，今年销量下滑并非偶然。重庆一家高水平摩托车企业的话至关重要:“过去几年，民营企业老板们靠着勇气发了大财，但实际行业情况可以概括为‘粗糙肤浅、急功近利’。”对于重庆摩帮的炒作，就连广东摩帮企业也不得不佩服:“重庆摩帮动辄投资几百万甚至上千万，那些有钱的老板连眉头都不皱一下。这说明这几年赚了不少钱。另一方面，也说明一些老板对急功近利有着非常认真的想法，因为在技术上的投入不仅巨大，而且缓慢。对他们来说，最重要的是市场和销售。”

产销量一直是重庆的骄傲，也是支撑重庆摩帮滚动发展的源泉。那么，我们应该如何看待重庆摩托车行业产销形势的变化呢？

过去，重庆摩托车产业的生产和销售有一定的必然性。这首先是它与生俱来的硬件环境。可以说，重庆摩托车产业依托当时的产区优势和市场形势，在全国范围内如雨后春笋般涌现。从产地优势来看，重庆是一座工业基础雄厚的城市，拥有得天独厚的技术水平和人才储备。与此同时，嘉陵、建设等各大军工巨头在中国摩托车行业占据主导地位，尤其是嘉陵被誉为“中国摩托车之王”，这让重庆生产的摩托车更容易被市场认可，原产地效应发挥了应有的作用。当然，也正是因为重庆摩托车的开拓趋势，重庆摩帮在气候形成之前就有了更深的认识，尤其是对当时市场的了解，让他们能够先声夺人，率先垂范。从市场情况来看，当时对摩托车的需求逐渐释放，摩托车质量意识不强。在这个过程中，重庆摩托车企业如鱼得水。

也许正是因为这个原因，重庆墨邦忽略了对品质和技术的追求。“过去，很多公司甚至不了解工业产品制造的制造流程。为了满足市场对低价车的需求，他们看到什么车赚钱，就马上组装。对管理、质量和技术的投资非常有限。不够重视。”重庆一家摩托车公司的一位不愿透露姓名的老板更是直言不讳。

重庆市社会科学院区域经济研究所所长李勇认为，造成这种行业地位巨大差距的原因有两个:一是重庆摩托车开拓市场的方式不对——低价竞争和相互讨价还价，可以证明是惨痛的“越南教训”；其次，无论是生产还是营销，重庆墨邦都处于无序状态，这是双方讨价还价、低水平重复制造的直接原因。

重庆摩托车企业在接受媒体采访时基本认同上述观点。龙信实业集团一位高管告诉记者，重庆墨邦以量抢市场，不注重产品差异化。不同摩托车公司生产的摩托车相似。此外，另一家摩托车商行的高管认为重庆摩托车帮前期积累不够，现在广东和江浙两个摩托车帮正在发力，重庆摩托车帮的来之不易的市场开始萎缩，重庆摩托车商行不得不降低产量。

也就是说，重庆墨邦今天遭遇的市场地震，并不是来自空的风，而是埋了很久的隐患。那么，造成这种恶果的原因在哪里呢？

即使在今天，几百万元的设备成本也根本不是门槛。一个比较普遍的事实是，一些职业经理人在积累了一定的资金后，迅速转型，通过手中的资金获取。事实上，由于品牌众多，一些企业在竞争加剧后面临破产或想退出。因此，品牌易手并不难。为什么这些职业经理人把赚来的钱投入到生产领域，而不仅仅是卖摩托车？这是因为他们知道生产摩托车并不难，利润也比较丰厚，所以在一定时期内就成为了比较频繁的交易活动。对他们来说，还有自信，那就是对市场网络资源的高度信任。

“很多摩托车公司都忽明忽暗。他们忽悠我们，我们就忽悠消费者。”在进行市场调研时，一位经销商曾愤怒地告诉《摩托车世界》。换句话说，以营销的质量来决定一个企业的结果是一条硬道理。就这样，出于对市场的渴求和市场环境的要求，很多企业都在拼命争夺营销手段。强调营销而忽视研发是不可避免的。

“我们必须先生活，然后生活，最后好好生活。”重庆某二线企业总经理说。他的意思不是没有道理。过去，“蹦腿”的理念不仅让重庆摩托车企业获得了先机和丰厚的积累，也成为了中国摩托车版图上最具实力的企业集团。但不可忽视的是，重庆摩托车企业也因同样的原因失去了可持续发展的动力和基础。

“与广东企业相比，重庆摩托车企业更具竞争力和进取心，喜欢炫耀和做表面文章。或许是创业时锻炼出来的勇气，以及创业期间尝到的甜头，让重庆摩托车企业如温水煮青蛙。如果不提高警惕，不采取切实有效的行动，整个重庆摩托车行业都会倒下。这并不令人担忧。”一位因不看好企业发展前景而离职的前企业高管在接受《摩托车世界》电话采访时表示。

可以证明的是重庆某媒体的报道。据重庆晨报报道，重庆摩帮面临被江浙粤企业赶超的尴尬局面。6月13日，重庆六大摩托车公司高管表示正在补课。显然，这说明重庆摩帮已经清醒过来，强烈意识到这个落差不是“冷天”。

结果已经实现。那么，我们下一步该去哪里？这成为重庆市政府和重庆摩托车行业关注的焦点。

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《经济观察报》的一篇报道凸显了重庆市政府的焦虑，同时也反映出重庆墨邦存在的危机已经影响到了整个行业的长远发展。有一句话很生动:汽车摩托车打喷嚏，全城感冒。在这焦虑的时刻，重庆市政府将目光转向了大洋彼岸——期待美国的投资管理机构承担起如此重任。

6月20日，美国尤因管理集团CEO奈的到访，重庆市常务副市长黄的亲自接待，也表明重庆市政府的高度重视，更显示了重庆市政府的热切期盼。“重庆摩托车虽然在全国乃至世界都有知名度，但内部一直处于危机之中。如果不重组，国内行业老大的地位将面临挑战。”按照他的设想，如果将重庆摩托车企业整合成为年产能500万辆的大集团，未来在采购和运输成本方面将具有明显的比较优势，从而为壮大重庆摩托车团伙奠定基础。

其实情况没那么简单。8月，摩托车世界去重庆采访时，就此事咨询了重庆各大企业的相关人士，他们都对本报嗤之以鼻。“如何整合？简单来说。民营企业之间的关系并不复杂，仅仅两个军工企业要改变也不容易。主动权不在政府。政府只能当媒人。但是，媒人能起到多大的作用呢？”

其他几位不愿透露姓名的行业研究老手立即否认:“不可能。”为什么他们的消极态度如此明确和坚定？关键是重庆磨帮的本质问题解决不了，整合可能起不到根本作用。

当然，这也是由于从过去吸取的教训。

重组并不是什么新鲜事，对于重庆摩帮来说。为使重庆摩邦形成整体竞争优势，重庆曾推动嘉陵、殷罡、力帆重组建工、隆鑫，甚至设想设立“2+3”计划:包括2家国企(建工、嘉陵)在内的5家企业与3家民企(力帆、宗申、隆鑫)组成“杭空。上世纪90年代，重庆市政府组织实施了“4+4”计划，即对4家国有企业嘉陵、建设、望江、坪山，4家民营企业力帆、宗申、隆鑫、兴化进行资产重组。还有，因为各种原因，没有开花结果，更多的是谈结果。

有业内资深人士将其失败归结为以下几个原因:上世纪90年代重庆推动嘉陵、殷罡、力帆重组时，由于嘉陵不是国企，殷罡、力帆都是民企，重庆政府自然很难通过政府的力量推动重组。在90年代建工和嘉陵两家国企改制过程中，由于嘉陵和建工分别与本田和雅马哈建立合资企业，改制方案提出后遭到本田和雅马哈的反对，最终导致方案成为“水中明月”。重庆市经委汽车工业处副处长谭靖宇说:“由于重庆摩托车企业所有制复杂、碎片化、矛盾化，加上过去改制过于注重行政手段，几次都没有成功。”

然而，目前的重组能成功吗？

要重组，必须有一个能全力推动重组的强势方。那么，这次重组的领导者必须满足以下条件:一是必须成为几大摩托车公司的绝对控股股东，否则就没有执行能力；第二，一定要能选出一个熟悉行业的高水平运营管理团队，否则，重组后的正常运营会出问题；第三，一定要能设计出一个能趋利避害的方案，避免内耗，互相促进。否则即使勉强融合，也会是外与内的不和谐；第四，要有充足的资金和长远规划；五、几大企业一致同意并能接受整合的现实，并积极配合。如果以上五个条件都满足，就有可能解决以下问题。

然而，这只是第一个按钮，问题远不简单。下面的问题可能更复杂更难。

最重要的问题是如何整合品牌。目前重庆五大企业在产能和技术水平上基本没有实质性的差异，在品牌上也几乎旗鼓相当。如果整合起来，问题就来了:生产同样的产品，采用同样档次的不同品牌，如何定位？没有有效的定位，内耗危机可能会被放大，甚至会出现相互破坏的混乱局面。事实上，目前还没有整合，它的内耗已经存在，甚至在一些市场还很激烈。这样，就等于左手打右手，受伤的当然还是自己。

然而，如果一体化只是为了获得暂时的比较优势，那么抵消成本和可能的风险可能没有太大的实际意义。例如，整合后的管理是一个紧迫而关键的问题。“无论是在民营企业还是国企，关系都是复杂而紧张的。”然而，去年曾经风靡一时的《企业政治》一书，澄清了企业的内部斗争。可见，整合后的问题可能在某个时期爆发，危害可能更大。

以上只是一个简单的整合假设。但是，整合起来真的不容易。“政府说融合就是融合？企业不是它。他想整合，还要看企业是否愿意。”这个问题也是一个很现实的问题。嘉陵和建设属于中国兵器装备集团，重庆没有主导权，政府对其他三家民营企业没有控制权。“个人利益的分配和平衡非常重要，但他们的关系涉及的东西太多了。”

7月12日，在接受《中国经营报》记者采访时，重庆某大型摩托车企业集团负责人明确表示:“我们不想谈重组。既然市长说了，你应该去找他。”重庆力帆集团总裁周扬也表示:“重庆摩托车产业的重组非常艰难。现在企业有自主权，不是说重组就可以重组。”重庆建工和嘉陵摩托车公司也认为，目前重组时机尚不成熟。

因此，如果我们想融入，有很多困难，不是一个人能解决的。即使重庆市政府出面，也只能起到引导和协调的作用。所以整合中的不确定因素太多，变量太多，这也是为什么所有受访者都不假思索地否认。

目前，收购重庆墨邦可能只是一个空的想法。

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2004年对重庆墨邦来说是糟糕的一年:

在过去的2004年，由于各种因素的共同努力，摩托车企业的利润大幅下降。据重庆力帆集团销售有限公司总经理分析，首先是原材料价格上涨，使得摩托车企业每百元利润降低到0.9元。如果一辆摩托车定价超过3000元，它的利润将低于30元。其次，调整后的出口退税政策将摩托车出口退税税率由17%下调至14%。以2003年为例，力帆出口退税损失将达到800万美元左右。第三，2004年5月1日起实施新的道路交通安全法，严格控制“超载超限”，使摩托车企业的自行车运输成本增加了30~40元。

与2004年相比，2005年是多事之秋:

一是生产准入为企业增加了巨大的投入；然后是欧2标准的实施，每辆摩托车的生产成本增加了80元左右。之后的一车一证让很多企业的灰色利润面临被挤出的可能。到了上半年末，整个重庆摩帮的产销量急剧下降，创历史最高。其他板块上涨的同时，重庆板块明显下跌。在此之前，很多二线品牌也呈现出持续下滑的趋势。

虽然部分摩托车企业高管认为统计不一定准确，但引起了重庆市政府和企业的高度关注和警惕，认为这是一场埋藏多年的隐患爆发。有商界人士表示，在销量为王的朴素思想指导下，重庆很多摩托车企业靠投机起家，忽视了产品质量和技术的重要性。在抢占市场的过程中，价格战频频发生，不仅给重庆整个摩托车品牌造成了很大的损害，而且利润也大大降低。去年，国内摩托车行业排名第一的广东大厂江集团产销150万辆，实现税收9亿元，利润7亿元。自行车实际利税超过1000元，而重庆摩托车行业500多万辆的产销仅6亿元，自行车利税仅为大厂江的1/3。

对于利润缩水、销量下滑的重庆摩帮来说，无疑是雪上加霜。去年，一场肆虐的“骗税”事件将重庆摩帮推到了舆论的风口浪尖，中央媒体的帮助引起了国家税务总局的重视，并派出专案组赴重庆进行实地调查，追缴应缴税费。“现在，国家税务总局的三位高级调查人员都在重庆。国家税务总局的态度很明确。如果重庆市政府做不到，将由中华人民共和国国家税务总局进行调查。最近，已经支付了1亿。”知情人向摩托车世界透露。“重庆墨邦要重新认识形势，积极调整适应发展。”

种种迹象表明，重庆墨邦正处于战略转折点。

“从5月份开始，降薪和裁员就开始了。目前，隆鑫已经裁员1000多人，宗申也进行了类似的裁员。”几乎与此同时，几个企业的高层管理也发生了变化。据《摩托车世界》报道，8月初，升任副总裁的宗申集团销售总经理郭玉玲离职。“回北京，我太累了，我得休息一会儿。”回到北京的那天早上，她在电话里说，声音还是很大，但是很累。另一家二线企业的总裁兼总经理也离职了。在他们之前，很多知名职业经理人不是转行就是退休。这些曾经占领市场的人怎么了？

显然，日益艰难的行业形势让他们不得不做出其他计划。这是否也预示着危机即将来临？

“隆鑫控股还剩20多人，可能要裁掉了。现在，涂的办公室里一个人也没有。他大部分时间都在北京，很少在重庆。”知情人士龙欣告诉《摩托车世界》。“不知道屠总会不会淡出摩托车行业。”这时已经有了迹象，比如隆鑫集团的法定代表人从涂建华变成了朱烈东，但实际上，涂建华“早在几年前就不怎么关心摩托车了”。相应地，一位内部人士告诉《摩托车世界》，重庆一家大型摩托车企业的老板也在考虑剥离摩托车业务。

他们为什么要对摩托车行业漠不关心？这值得深思。

无论如何，来自莫桑比克企业和政府的声音认为，这是一个关键时期。

重庆力帆控股董事长尹明善认为，当前重庆摩托车行业的萧条是“忧”中的“喜”，是调整结构、提升中国摩托车竞争力的好机会。尽管遭遇挫折，重庆墨邦在研发技术上仍有优势。力帆、宗申、隆鑫等民营摩托车企业60%的配件都是自己生产的。宗申还与意大利的piaggio和哈雷结成联盟，成为雅马哈在中国唯一的合作伙伴，比如力帆的滑板车和大排量摩托车。所以，整个行业的疲软恰恰给重庆摩托车行业提供了一个真正注重质量的机会。“目前重庆墨邦与江浙粤企业的差距主要体现在质量控制和新产品开发上。”但这并不意味着重庆板块已经走到了尽头。

自助活动正在积极开展。

首先是重庆市政府的实际行动。据相关消息人士透露，重庆决定继续支持摩托车产业，并将原定于今年结束的企业新产品开发扶持政策再延长5年。仅2004年，重庆市政府就对100家企业实施了近1亿元的财政补贴，其中约70%是在汽车、摩托车企业实施的。重庆市摩托车行业协会的成立和运行，是在重庆市多个总委员会的授权下开展工作，也表明了重庆市政府将重庆建设成为世界汽车摩托车零部件基地的决心。

暴徒们也开始采取行动。据嘉陵集团总裁荆波介绍，嘉陵已斥资1亿多元打造欧洲战略。嘉陵将继续加大与欧洲的合作，甚至在欧洲建立技术设计和研发机构。他还认为，自主生产、合资开发、合作开发高端技术和自主知识产权是避免低水平恶性竞争、成功突围的必然途径。嘉陵集团总经理李也认为，在摩托车企业利润几乎被挤出的严峻生存条件下。价格战将不再是摩托车帮派之间的主要竞争手段，但差异化产品的竞争将随之而来。因此，嘉陵集团的应对策略是引入赛车技术，在摩托车动力性能方面抢占制高点。二是摩托车三包里程由国家规定的每年6000公里延长至每年4万公里，售后服务特色突出。

“隆鑫下岗职工按长江人均产值计算。与大长江相比，重庆摩托车企业效率普遍较低。过去，由于销量的巨大增长和巨大的利润，粗放经营的负面影响并不明显。但是，如果行业形势发生逆转，必然会对企业造成严重的内伤。重庆摩托车企业转型势在必行，箭在弦上！”重庆某摩托车公司高层的话一针见血。

近年来，宗申和龙信在产品制造方面投资超过1亿元。他们在各自的工业园区生产自制零件。目前隆鑫摩托车配件60%都是自己生产的。其他摩托车公司也在质量控制和细节方面下功夫。“差距不是根本，但既然有了差距，有能力缩短甚至消除差距，而仍然不行动，这不是傻子吗？”这几乎成了共识。

内部产品梳理也在紧锣密鼓的进行中，大量的老产品被快速砍掉。据了解，目前精梳摩托车品种将逐步退出市场，被新产品替代。在一次会议上，嘉陵的一位高管明确表示，一些老化摩托车品种的产量应该逐步减少，直到退出市场。目前，几辆旧摩托车已经停产。其他一二线企业高管坦言，企业也优化了摩托车品种。原目录摩托车品种有100多个，但现在大批量投产的摩托车品种只有一半左右，其他摩托车品种已经逐渐淡出摩托车市场。还有一家大型摩托车企业，原目录中有130多个摩托车品种，现在有70多个摩托车品种被砍掉，只剩下60多个左右的摩托车品种在量产。

“这一现象只是摩托车企业趁机调整摩托车品种的一个缩影。几乎所有的摩托车公司都在减少摩托车品种。”以隆鑫实业集团为例，早在今年5月，隆鑫就将重庆骏鑫摩托车公司和重庆隆鑫摩托车公司整合为“重庆隆鑫摩托车公司”，两者均位列全国摩托车公司前十。来自隆鑫实业集团的消息称，隆鑫旗下的两轮摩托车也在实行“一体化”——也砍掉了一些老化的摩托车品种。来自力帆集团的人士也透露，力帆和市内其他一线摩托车公司一样，也在“清理”摩托车品种。欧二排放标准实施期间，重庆制造的“老”摩托车有多少淡出市场？据各摩托车公司人士介绍，大多数摩托车公司原目录中的摩托车品种一般在几十种到几百种之间。这一次，大约有一半的原始品种被砍掉了。根据这种说法，重庆生产的老化摩托车可能有数千辆淡出市场。与此同时，摩托车企业大力推出新产品。以嘉陵集团为例，7月左右仅用了两个月左右的时间，就推出了包括JH125-D、125-19等10多个搭载赛车技术的新品种。接下来，嘉陵将推出几个新的欧二品种。

另一个值得注意的现象是，在这个特殊时期，重庆摩邦掀起了一场“新合资运动”:除了上述嘉陵斥资1亿多元寻求欧洲技术合作外，宗申还与意大利piaggio和哈雷结成联盟，通过整合成为雅马哈在中国的唯一合作伙伴。力帆等动力滑板车和大排量摩托车，印相、鑫源分别与韩国小星、大林，日本摩托车研发机构殷罡、GK联合合作。

“我们需要的是技术。日本公司给不了我们，那我们就越过他们去其他国家找更合适的合作伙伴。”希望如此。

回到正题，其实收购或者整合不是最重要的，最重要的是找到自己最大的弱点，解决根本性的实质性问题。收购或整合不是目的，而是如何让重庆墨邦成为有竞争力的有机组合。因此，习得只是表象，表象之下的内因值得我们关注和探索。

欢迎与作者讨论您的观点，邮箱:fhj78@163.com

重庆摩帮要倒了？

2005年，重庆摩托车帮派排名的变化成为中国摩托车行业最大的新闻:在各种媒体报道中，重庆摩托车行业的产量和销量明显下滑，以至于多年错失领先地位。但去年一度被称为典型放浪形骸的江浙板块却逆势而上，鲁豫板块也明显好转。

据新华社报道，重庆五大摩托车公司1-6月共销售摩托车215万辆，同比下降10.9%，其中仅5月份就备货8.62万辆。新产品产值也呈下降趋势，其中龙信新产品产值下降7200万元，下降78%，建筑业下降4.1%。摩托车产业作为支柱产业，正处于衰退期，直接影响重庆的产业效率。2005年1-5月，重庆市规模以上工业企业利润总额达41.42亿元，同比增长3.2%，同比下降42个百分点。

一时之间，各种猜测和预测传遍了整个市场。

甚至有媒体报道，重庆市政府打造“摩托车之都”的政策因重庆摩托车产业产销集体跳水而受到质疑，美国尤因管理集团的到访更是让整个重庆摩托车产业成为关注的焦点，因为据说重庆想引进外资，通过雄厚的资本和先进的管理实现重庆摩托车产业的大融合， 并尝试将重庆五大摩托车企业打造成为中国摩托车产业的“巨无霸”，从而壮大整个重庆摩托车产业。

按照重庆市政府的意图，重庆摩托车产业能否再次崛起？

显然，这只是冰山一角。

麻烦销售？

一个明显的对比是，1-4月，全行业共生产销售摩托车496万辆。重庆、江苏、浙江、广东、鲁豫中，江苏、浙江、广东、鲁豫销量增加，重庆销量下降。重庆的销售额占中国总销售额的27.26%，而去年为34.80%。目前江浙板块销量已经超过重庆，在四大板块中排名第一。1-4月，重庆500万摩托车厂商中，只有建筑销量出现正增长，而宗申、龙鑫、力帆、嘉陵均出现下滑。上半年产销排名中，除重庆外，有2家亏损。

如果没有产销下滑的事实，重庆摩帮会成为争议焦点吗？

事实上，重庆摩托车行业的危机已经存在了很长时间，是在市场发生剧烈变化后才爆发的。

重庆市政府的积极态度让重庆市政府展现出了自己的苦心:一是重庆摩托车行业的诸多危机开始逐渐爆发，这肯定会影响到重庆市政府主导的以摩托车为支撑产业之一的政策的实施，说明重庆市政府已经意识到了这一点，对此非常担忧；二是表明重庆市政府做强摩托车产业的决心不变，正在争取新的突破。

重庆市常务副市长黄在会见奈浩夫时表示:“重庆摩托车虽然在全国乃至世界都有知名度，但内部危机其实很重。如果不重组，国内行业龙头的地位将面临挑战。”在他的设想中，重庆汽车企业将整合为一个年产能500万辆的集团，在采购和运输成本方面都比现在有优势。

危机在哪里？

首先是急功近利的思想。多年来，重庆摩托车集团作为中国摩托车的发源地，不仅拥有良好的配套条件，而且拥有大量的技术人才和技术工人。因此，从某种意义上说，重庆摩托车企业的成功更多地归功于当地独特的环境条件。即使在今天，重庆摩托车企业的成就也离不开先天优势的巨大孵化。目前，许多民营企业的高层管理人员来自嘉陵、建工等几家国有企业。或许正是因为站在了“巨人”的肩膀上，重庆摩帮才得以利用先天优势先赢，在中国摩托车版图上占据了极其重要的一极。如今，重庆已经被公认为摩托车板块的领头羊，多年来领跑。然而，顺风顺水的成功让重庆摩帮专注于如何占领更多市场，获得更多财富。也就是说，轻技术的重卖让重庆摩邦陶醉在低投入高回报的盛宴中，结果一度以各种销售手段领跑，但更突出的问题是基础薄弱。

在重庆摩帮很多人心中，今年销量下滑并非偶然。重庆一家高水平摩托车企业的话至关重要:“过去几年，民营企业老板们靠着勇气发了大财，但实际行业情况可以概括为‘粗糙肤浅、急功近利’。”对于重庆摩帮的炒作，就连广东摩帮企业也不得不佩服:“重庆摩帮动辄投资几百万甚至上千万，那些有钱的老板连眉头都不皱一下。这说明这几年赚了不少钱。另一方面，也说明一些老板对急功近利有着非常认真的想法，因为在技术上的投入不仅巨大，而且缓慢。对他们来说，最重要的是市场和销售。”

产销量一直是重庆的骄傲，也是支撑重庆摩帮滚动发展的源泉。那么，我们应该如何看待重庆摩托车行业产销形势的变化呢？

过去，重庆摩托车产业的生产和销售有一定的必然性。这首先是它与生俱来的硬件环境。可以说，重庆摩托车产业依托当时的产区优势和市场形势，在全国范围内如雨后春笋般涌现。从产地优势来看，重庆是一座工业基础雄厚的城市，拥有得天独厚的技术水平和人才储备。与此同时，嘉陵、建设等各大军工巨头在中国摩托车行业占据主导地位，尤其是嘉陵被誉为“中国摩托车之王”，这让重庆生产的摩托车更容易被市场认可，原产地效应发挥了应有的作用。当然，也正是因为重庆摩托车的开拓趋势，重庆摩帮在气候形成之前就有了更深的认识，尤其是对当时市场的了解，让他们能够先声夺人，率先垂范。从市场情况来看，当时对摩托车的需求逐渐释放，摩托车质量意识不强。在这个过程中，重庆摩托车企业如鱼得水。

也许正是因为这个原因，重庆墨邦忽略了对品质和技术的追求。“过去，很多公司甚至不了解工业产品制造的制造流程。为了满足市场对低价车的需求，他们看到什么车赚钱，就马上组装。对管理、质量和技术的投资非常有限。不够重视。”重庆一家摩托车公司的一位不愿透露姓名的老板更是直言不讳。

重庆市社会科学院区域经济研究所所长李勇认为，造成这种行业地位巨大差距的原因有两个:一是重庆摩托车开拓市场的方式不对——低价竞争和相互讨价还价，可以证明是惨痛的“越南教训”；其次，无论是生产还是营销，重庆墨邦都处于无序状态，这是双方讨价还价、低水平重复制造的直接原因。

重庆摩托车企业在接受媒体采访时基本认同上述观点。龙信实业集团一位高管告诉记者，重庆墨邦以量抢市场，不注重产品差异化。不同摩托车公司生产的摩托车相似。此外，另一家摩托车商行的高管认为重庆摩托车帮前期积累不够，现在广东和江浙两个摩托车帮正在发力，重庆摩托车帮的来之不易的市场开始萎缩，重庆摩托车商行不得不降低产量。

也就是说，重庆墨邦今天遭遇的市场地震，并不是来自空的风，而是埋了很久的隐患。那么，造成这种恶果的原因在哪里呢？

即使在今天，几百万元的设备成本也根本不是门槛。一个比较普遍的事实是，一些职业经理人在积累了一定的资金后，迅速转型，通过手中的资金获取。事实上，由于品牌众多，一些企业在竞争加剧后面临破产或想退出。因此，品牌易手并不难。为什么这些职业经理人把赚来的钱投入到生产领域，而不仅仅是卖摩托车？这是因为他们知道生产摩托车并不难，利润也比较丰厚，所以在一定时期内就成为了比较频繁的交易活动。对他们来说，还有自信，那就是对市场网络资源的高度信任。

“很多摩托车公司都忽明忽暗。他们忽悠我们，我们就忽悠消费者。”在进行市场调研时，一位经销商曾愤怒地告诉《摩托车世界》。换句话说，以营销的质量来决定一个企业的结果是一条硬道理。就这样，出于对市场的渴求和市场环境的要求，很多企业都在拼命争夺营销手段。强调营销而忽视研发是不可避免的。

“我们必须先生活，然后生活，最后好好生活。”重庆某二线企业总经理说。他的意思不是没有道理。过去，“蹦腿”的理念不仅让重庆摩托车企业获得了先机和丰厚的积累，也成为了中国摩托车版图上最具实力的企业集团。但不可忽视的是，重庆摩托车企业也因同样的原因失去了可持续发展的动力和基础。

“与广东企业相比，重庆摩托车企业更具竞争力和进取心，喜欢炫耀和做表面文章。或许是创业时锻炼出来的勇气，以及创业期间尝到的甜头，让重庆摩托车企业如温水煮青蛙。如果不提高警惕，不采取切实有效的行动，整个重庆摩托车行业都会倒下。这并不令人担忧。”一位因不看好企业发展前景而离职的前企业高管在接受《摩托车世界》电话采访时表示。

可以证明的是重庆某媒体的报道。据重庆晨报报道，重庆摩帮面临被江浙粤企业赶超的尴尬局面。6月13日，重庆六大摩托车公司高管表示正在补课。显然，这说明重庆摩帮已经清醒过来，强烈意识到这个落差不是“冷天”。

结果已经实现。那么，我们下一步该去哪里？这成为重庆市政府和重庆摩托车行业关注的焦点。

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《经济观察报》的一篇报道凸显了重庆市政府的焦虑，同时也反映出重庆墨邦存在的危机已经影响到了整个行业的长远发展。有一句话很生动:汽车摩托车打喷嚏，全城感冒。在这焦虑的时刻，重庆市政府将目光转向了大洋彼岸——期待美国的投资管理机构承担起如此重任。

6月20日，美国尤因管理集团CEO奈的到访，重庆市常务副市长黄的亲自接待，也表明重庆市政府的高度重视，更显示了重庆市政府的热切期盼。“重庆摩托车虽然在全国乃至世界都有知名度，但内部一直处于危机之中。如果不重组，国内行业老大的地位将面临挑战。”按照他的设想，如果将重庆摩托车企业整合成为年产能500万辆的大集团，未来在采购和运输成本方面将具有明显的比较优势，从而为壮大重庆摩托车团伙奠定基础。

其实情况没那么简单。8月，摩托车世界去重庆采访时，就此事咨询了重庆各大企业的相关人士，他们都对本报嗤之以鼻。“如何整合？简单来说。民营企业之间的关系并不复杂，仅仅两个军工企业要改变也不容易。主动权不在政府。政府只能当媒人。但是，媒人能起到多大的作用呢？”

其他几位不愿透露姓名的行业研究老手立即否认:“不可能。”为什么他们的消极态度如此明确和坚定？关键是重庆磨帮的本质问题解决不了，整合可能起不到根本作用。

当然，这也是由于从过去吸取的教训。

重组并不是什么新鲜事，对于重庆摩帮来说。为使重庆摩邦形成整体竞争优势，重庆曾推动嘉陵、殷罡、力帆重组建工、隆鑫，甚至设想设立“2+3”计划:包括2家国企(建工、嘉陵)在内的5家企业与3家民企(力帆、宗申、隆鑫)组成“杭空。上世纪90年代，重庆市政府组织实施了“4+4”计划，即对4家国有企业嘉陵、建设、望江、坪山，4家民营企业力帆、宗申、隆鑫、兴化进行资产重组。还有，因为各种原因，没有开花结果，更多的是谈结果。

有业内资深人士将其失败归结为以下几个原因:上世纪90年代重庆推动嘉陵、殷罡、力帆重组时，由于嘉陵不是国企，殷罡、力帆都是民企，重庆政府自然很难通过政府的力量推动重组。在90年代建工和嘉陵两家国企改制过程中，由于嘉陵和建工分别与本田和雅马哈建立合资企业，改制方案提出后遭到本田和雅马哈的反对，最终导致方案成为“水中明月”。重庆市经委汽车工业处副处长谭靖宇说:“由于重庆摩托车企业所有制复杂、碎片化、矛盾化，加上过去改制过于注重行政手段，几次都没有成功。”

然而，目前的重组能成功吗？

要重组，必须有一个能全力推动重组的强势方。那么，这次重组的领导者必须满足以下条件:一是必须成为几大摩托车公司的绝对控股股东，否则就没有执行能力；第二，一定要能选出一个熟悉行业的高水平运营管理团队，否则，重组后的正常运营会出问题；第三，一定要能设计出一个能趋利避害的方案，避免内耗，互相促进。否则即使勉强融合，也会是外与内的不和谐；第四，要有充足的资金和长远规划；五、几大企业一致同意并能接受整合的现实，并积极配合。如果以上五个条件都满足，就有可能解决以下问题。

然而，这只是第一个按钮，问题远不简单。下面的问题可能更复杂更难。

最重要的问题是如何整合品牌。目前重庆五大企业在产能和技术水平上基本没有实质性的差异，在品牌上也几乎旗鼓相当。如果整合起来，问题就来了:生产同样的产品，采用同样档次的不同品牌，如何定位？没有有效的定位，内耗危机可能会被放大，甚至会出现相互破坏的混乱局面。事实上，目前还没有整合，它的内耗已经存在，甚至在一些市场还很激烈。这样，就等于左手打右手，受伤的当然还是自己。

然而，如果一体化只是为了获得暂时的比较优势，那么抵消成本和可能的风险可能没有太大的实际意义。例如，整合后的管理是一个紧迫而关键的问题。“无论是在民营企业还是国企，关系都是复杂而紧张的。”然而，去年曾经风靡一时的《企业政治》一书，澄清了企业的内部斗争。可见，整合后的问题可能在某个时期爆发，危害可能更大。

以上只是一个简单的整合假设。但是，整合起来真的不容易。“政府说融合就是融合？企业不是它。他想整合，还要看企业是否愿意。”这个问题也是一个很现实的问题。嘉陵和建设属于中国兵器装备集团，重庆没有主导权，政府对其他三家民营企业没有控制权。“个人利益的分配和平衡非常重要，但他们的关系涉及的东西太多了。”

7月12日，在接受《中国经营报》记者采访时，重庆某大型摩托车企业集团负责人明确表示:“我们不想谈重组。既然市长说了，你应该去找他。”重庆力帆集团总裁周扬也表示:“重庆摩托车产业的重组非常艰难。现在企业有自主权，不是说重组就可以重组。”重庆建工和嘉陵摩托车公司也认为，目前重组时机尚不成熟。

因此，如果我们想融入，有很多困难，不是一个人能解决的。即使重庆市政府出面，也只能起到引导和协调的作用。所以整合中的不确定因素太多，变量太多，这也是为什么所有受访者都不假思索地否认。

目前，收购重庆墨邦可能只是一个空的想法。

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2004年对重庆墨邦来说是糟糕的一年:

在过去的2004年，由于各种因素的共同努力，摩托车企业的利润大幅下降。据重庆力帆集团销售有限公司总经理分析，首先是原材料价格上涨，使得摩托车企业每百元利润降低到0.9元。如果一辆摩托车定价超过3000元，它的利润将低于30元。其次，调整后的出口退税政策将摩托车出口退税税率由17%下调至14%。以2003年为例，力帆出口退税损失将达到800万美元左右。第三，2004年5月1日起实施新的道路交通安全法，严格控制“超载超限”，使摩托车企业的自行车运输成本增加了30~40元。

与2004年相比，2005年是多事之秋:

一是生产准入为企业增加了巨大的投入；然后是欧2标准的实施，每辆摩托车的生产成本增加了80元左右。之后的一车一证让很多企业的灰色利润面临被挤出的可能。到了上半年末，整个重庆摩帮的产销量急剧下降，创历史最高。其他板块上涨的同时，重庆板块明显下跌。在此之前，很多二线品牌也呈现出持续下滑的趋势。

虽然部分摩托车企业高管认为统计不一定准确，但引起了重庆市政府和企业的高度关注和警惕，认为这是一场埋藏多年的隐患爆发。有商界人士表示，在销量为王的朴素思想指导下，重庆很多摩托车企业靠投机起家，忽视了产品质量和技术的重要性。在抢占市场的过程中，价格战频频发生，不仅给重庆整个摩托车品牌造成了很大的损害，而且利润也大大降低。去年，国内摩托车行业排名第一的广东大厂江集团产销150万辆，实现税收9亿元，利润7亿元。自行车实际利税超过1000元，而重庆摩托车行业500多万辆的产销仅6亿元，自行车利税仅为大厂江的1/3。

对于利润缩水、销量下滑的重庆摩帮来说，无疑是雪上加霜。去年，一场肆虐的“骗税”事件将重庆摩帮推到了舆论的风口浪尖，中央媒体的帮助引起了国家税务总局的重视，并派出专案组赴重庆进行实地调查，追缴应缴税费。“现在，国家税务总局的三位高级调查人员都在重庆。国家税务总局的态度很明确。如果重庆市政府做不到，将由中华人民共和国国家税务总局进行调查。最近，已经支付了1亿。”知情人向摩托车世界透露。“重庆墨邦要重新认识形势，积极调整适应发展。”

种种迹象表明，重庆墨邦正处于战略转折点。

“从5月份开始，降薪和裁员就开始了。目前，隆鑫已经裁员1000多人，宗申也进行了类似的裁员。”几乎与此同时，几个企业的高层管理也发生了变化。据《摩托车世界》报道，8月初，升任副总裁的宗申集团销售总经理郭玉玲离职。“回北京，我太累了，我得休息一会儿。”回到北京的那天早上，她在电话里说，声音还是很大，但是很累。另一家二线企业的总裁兼总经理也离职了。在他们之前，很多知名职业经理人不是转行就是退休。这些曾经占领市场的人怎么了？

显然，日益艰难的行业形势让他们不得不做出其他计划。这是否也预示着危机即将来临？

“隆鑫控股还剩20多人，可能要裁掉了。现在，涂的办公室里一个人也没有。他大部分时间都在北京，很少在重庆。”知情人士龙欣告诉《摩托车世界》。“不知道屠总会不会淡出摩托车行业。”这时已经有了迹象，比如隆鑫集团的法定代表人从涂建华变成了朱烈东，但实际上，涂建华“早在几年前就不怎么关心摩托车了”。相应地，一位内部人士告诉《摩托车世界》，重庆一家大型摩托车企业的老板也在考虑剥离摩托车业务。

他们为什么要对摩托车行业漠不关心？这值得深思。

无论如何，来自莫桑比克企业和政府的声音认为，这是一个关键时期。

重庆力帆控股董事长尹明善认为，当前重庆摩托车行业的萧条是“忧”中的“喜”，是调整结构、提升中国摩托车竞争力的好机会。尽管遭遇挫折，重庆墨邦在研发技术上仍有优势。力帆、宗申、隆鑫等民营摩托车企业60%的配件都是自己生产的。宗申还与意大利的piaggio和哈雷结成联盟，成为雅马哈在中国唯一的合作伙伴，比如力帆的滑板车和大排量摩托车。所以，整个行业的疲软恰恰给重庆摩托车行业提供了一个真正注重质量的机会。“目前重庆墨邦与江浙粤企业的差距主要体现在质量控制和新产品开发上。”但这并不意味着重庆板块已经走到了尽头。

自助活动正在积极开展。

首先是重庆市政府的实际行动。据相关消息人士透露，重庆决定继续支持摩托车产业，并将原定于今年结束的企业新产品开发扶持政策再延长5年。仅2004年，重庆市政府就对100家企业实施了近1亿元的财政补贴，其中约70%是在汽车、摩托车企业实施的。重庆市摩托车行业协会的成立和运行，是在重庆市多个总委员会的授权下开展工作，也表明了重庆市政府将重庆建设成为世界汽车摩托车零部件基地的决心。

暴徒们也开始采取行动。据嘉陵集团总裁荆波介绍，嘉陵已斥资1亿多元打造欧洲战略。嘉陵将继续加大与欧洲的合作，甚至在欧洲建立技术设计和研发机构。他还认为，自主生产、合资开发、合作开发高端技术和自主知识产权是避免低水平恶性竞争、成功突围的必然途径。嘉陵集团总经理李也认为，在摩托车企业利润几乎被挤出的严峻生存条件下。价格战将不再是摩托车帮派之间的主要竞争手段，但差异化产品的竞争将随之而来。因此，嘉陵集团的应对策略是引入赛车技术，在摩托车动力性能方面抢占制高点。二是摩托车三包里程由国家规定的每年6000公里延长至每年4万公里，售后服务特色突出。

“隆鑫下岗职工按长江人均产值计算。与大长江相比，重庆摩托车企业效率普遍较低。过去，由于销量的巨大增长和巨大的利润，粗放经营的负面影响并不明显。但是，如果行业形势发生逆转，必然会对企业造成严重的内伤。重庆摩托车企业转型势在必行，箭在弦上！”重庆某摩托车公司高层的话一针见血。

近年来，宗申和龙信在产品制造方面投资超过1亿元。他们在各自的工业园区生产自制零件。目前隆鑫摩托车配件60%都是自己生产的。其他摩托车公司也在质量控制和细节方面下功夫。“差距不是根本，但既然有了差距，有能力缩短甚至消除差距，而仍然不行动，这不是傻子吗？”这几乎成了共识。

内部产品梳理也在紧锣密鼓的进行中，大量的老产品被快速砍掉。据了解，目前精梳摩托车品种将逐步退出市场，被新产品替代。在一次会议上，嘉陵的一位高管明确表示，一些老化摩托车品种的产量应该逐步减少，直到退出市场。目前，几辆旧摩托车已经停产。其他一二线企业高管坦言，企业也优化了摩托车品种。原目录摩托车品种有100多个，但现在大批量投产的摩托车品种只有一半左右，其他摩托车品种已经逐渐淡出摩托车市场。还有一家大型摩托车企业，原目录中有130多个摩托车品种，现在有70多个摩托车品种被砍掉，只剩下60多个左右的摩托车品种在量产。

“这一现象只是摩托车企业趁机调整摩托车品种的一个缩影。几乎所有的摩托车公司都在减少摩托车品种。”以隆鑫实业集团为例，早在今年5月，隆鑫就将重庆骏鑫摩托车公司和重庆隆鑫摩托车公司整合为“重庆隆鑫摩托车公司”，两者均位列全国摩托车公司前十。来自隆鑫实业集团的消息称，隆鑫旗下的两轮摩托车也在实行“一体化”——也砍掉了一些老化的摩托车品种。来自力帆集团的人士也透露，力帆和市内其他一线摩托车公司一样，也在“清理”摩托车品种。欧二排放标准实施期间，重庆制造的“老”摩托车有多少淡出市场？据各摩托车公司人士介绍，大多数摩托车公司原目录中的摩托车品种一般在几十种到几百种之间。这一次，大约有一半的原始品种被砍掉了。根据这种说法，重庆生产的老化摩托车可能有数千辆淡出市场。与此同时，摩托车企业大力推出新产品。以嘉陵集团为例，7月左右仅用了两个月左右的时间，就推出了包括JH125-D、125-19等10多个搭载赛车技术的新品种。接下来，嘉陵将推出几个新的欧二品种。

另一个值得注意的现象是，在这个特殊时期，重庆摩邦掀起了一场“新合资运动”:除了上述嘉陵斥资1亿多元寻求欧洲技术合作外，宗申还与意大利piaggio和哈雷结成联盟，通过整合成为雅马哈在中国的唯一合作伙伴。力帆等动力滑板车和大排量摩托车，印相、鑫源分别与韩国小星、大林，日本摩托车研发机构殷罡、GK联合合作。

“我们需要的是技术。日本公司给不了我们，那我们就越过他们去其他国家找更合适的合作伙伴。”希望如此。

回到正题，其实收购或者整合不是最重要的，最重要的是找到自己最大的弱点，解决根本性的实质性问题。收购或整合不是目的，而是如何让重庆墨邦成为有竞争力的有机组合。因此，习得只是表象，表象之下的内因值得我们关注和探索。

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